重車日誌20：最美的中量級街車-MV Agusta Brutale800－教士's 重車日誌

在台灣，DUCATI都會被人稱作為重車界的法拉利，那MV Agusta應該就像是重車界的藍寶堅尼吧?
一樣都擁有了出色的操控及極緻性能，也同樣的來自義大利這盛產著超跑的熱情國度。當然，也擁有了同樣的高昂售價…這就是MV Agusta

MV Agusta，在台灣也許知名度不若DUCATI那樣的高，但當你連MV Agusta都認識的話，相信你也不會是個對重車的門外漢吧?

不愧對"殘酷"之名的性能表現

Brutale，音接近英文的Brutal，單字解釋就是"殘酷"之意。
而從這輛車的性能表現來看，真的也不愧對其"殘酷"之名。

與同廠的F3相同的直列式三缸引擎，只是輸出稍微調降至125hp/11,600rpm，8.25kg/8,600rpm，單看數據可能會覺得沒什麼特別的，但若搭上了只有167kg的乾重，這可就是個非常驚人的數字了。
想像著一輛中量級街車的車重與SYM T2相同，但馬力卻是其的3~4倍之多…不難想像這輛車上路時的反應會有多駭人了吧?

馬力：125hp/11,600rpm
扭力：8.25kg/8,600 rpm
排氣量：798cc
傳動：溼式多片6速-鏈條傳動
乾重：167kg

MV旗下的運動街車-Brutale車系，出色的外型、緊湊的機械肌肉線條、過人的操控及凶猛的動力性能一直是MV旗下頭號的運動街車主力戰將。而2010年時發表的F3 675則是第一款採用並列三缸引擎的配置，於2012年時Brutale 675(以下簡稱B675)則是首度將並列三缸引擎配置於Brutale車系裡，也替Brutale車系增添了一頭"輕"量級的小猛獸，雖然B675是將F3引擎輸出稍降至108.5hp/12,500rpm、7.24kg/10,600rpm，但搭配了極輕量的車重及集中的重心設計，Brutale675是部無論是操控或性能與同級距仿賽相比也毫不遜色的狠角色。

而在F3 800發表後，MV也正式的將Brutale800(以下簡稱B800)加入殘酷家族的一員!這顆800cc三缸引擎與675cc相同維持在79mm的缸徑使活塞能維持輕量，增加曲軸行程由45.9mm至54.3mm來提升排氣量。而在維持原本缸徑的情況下將壓縮比由675cc的12.0:1提升至13.3:1。也因此雖然排氣量僅小幅的提升了123cc，但馬力與扭力卻從108hp/7.24kg提升至125hp/8.25kg，而馬力與扭力的峰值轉速更是提前至11,600及8,600rpm。在排氣量增加，馬力、扭力增加又提前輸出的情況下，驚人的是B800還維持著與B675相同的167kg乾重，可想而之的是整體的車輛反應將會比B675要來的更加的活潑與凶猛。

透過一體式曲軸箱及汽缸，排氣管中段與油底殼平行與冷卻系統、泵浦改採內建於引擎內部與側置三出排氣管的方式追求更為集中的重心配置，讓這輛車的操控性能更上一層的提升。更重大的一項變革便是加入了與MOTO GP相同配置的"反向曲軸"，藉由與車輛相反的運轉方向來消除了過彎時影響車身動態反應的"陀螺效應"，搭配了滑動式離合器減少換檔時的動力間斷期使得整輛車的運動性能得到了全面性的提升。
(想知道何為"陀螺效應"請參閱重車日誌19：騎乘安全技巧入門內章節.4)

此外，搭載了幾乎是中量級街車最高規格的MVICS（Motor & Vehicle Integrated Control System）引擎監理系統及線傳式的油門電控系統，搭配最高八級的TCS循跡控制系統，讓B800不會是輛難以駕御的脫韁野馬，而是部富有高科技電控配備、任何人都可以輕易上手的性能神駒。

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而Brutale800的前叉配置了Marzocchi 43mm 全可調倒叉。

後懸吊則配置了Sachs mono-shock 123mm 全可調帶氣瓶避震

制動系統採用了Brembo幅射對四卡鉗

煞車總泵則維持著與先前車款相同的NISSIN側推式總泵，不是採用Brembo直推式總泵也是一項蠻可惜的地方。

採用的是一般中量級車種常見的鋼索式離合器，也許會有人嫌這陽春，但鋼索式離合器的細膩手感卻是一般油壓式離合器所無法比擬的。

EAS版才有的電子快排機構，在操作上便利了不少。

種種高科技及硬體配置，不難想像MV想讓Brutale擁有不亞於仿賽車戰力的決心。

稱其最美也不為過

也許組裝很鳥、品管很差己經是義大利車不能避免的"通病"，但出色設計及工藝水準也是日系或德系車廠所不及的。

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維持了義大利車常採用的鋼管編織車架搭配鋁合金副車架來追求輕量化與視覺上的肌肉美感

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各家車廠用來凸顯其工藝水準巔峰的單搖臂配置，搭配放射狀五幅式輪框，就算單只看後輪也會覺得這車真美

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我喜歡F3的最大原因就是這組側置三出尾管，簡潔、獨特又帶有獨特的美感，而這三出尾段也很完整的融入了整輛車的機械肌肉線條裡

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義大利人設計出來的車尾，就是有種說不出來的獨特韻味

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誇張外擴的的油箱兩側將整體的肌肉線條找到了一個最棒的釋放點

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僅用電火布下去纏繞整車的電線，這樣粗糙的纏線手法若是出現在國產車上應該會被砲到翻掉吧?但很無奈，這就是義大利人的浪漫呀!

雖然有著許多粗糙的細節，但很妙的是MV也是很注重各項小配件的質感…
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舉凡側柱

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前後腳踏

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或是車手把…車身的各個最容易讓人忽略的點都有著精緻的MV Logo，讓人在細細品嚐這部義大利猛獸時還能有著欣賞藝術品的感覺。而就像雙子座一樣，同樣是細節但卻有不同的詮釋手法，真的很難去摸透義大利人在造車時到底是在想什麼呀!(其實還有個地方不好意思拍出來，那就是後土除的塑膠射出模的剪斷"殘根"居然還留在上面…)

但不能否認的，Brutale800真的是輛美到可以用藝術品角度下去欣賞的美車…

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無論從各個角度看，Brutale800都是美的無懈可擊，而特殊版的藍白紀念配色更讓整輛車的質感提升了一級(但代價是要比一般版的貴上近10萬的售價)

DUCATI的靈活操控、如CBR一般的凶猛動力

這是我騎上這部車的最大感受，可惜這次沒有下去拍攝動態照片所以無法將Brutale800的動態之美給呈現出來，但可以稍微聊一下這輛車的電控系統帶來的操控感受。

這輛車採用的是電子油門，也就是說非傳統鋼索式的油門機構，操控起來非常的"細膩"，基本上一般鋼索式油門在開始轉動時的"間隙"感就是這輛車油門開始有反應的手感，稍稍扭動一下手腕就能很明顯的感覺到轉速在緩緩上升，若要用文字去形容這樣的細膩感，傳統鋼索油門在轉起來的"段數"可能是10段，而電子油門的反應感受起來可能有到100段那樣的誇張，就連個最輕微的手腕扭動都能帶動引擎轉速的反應，假設過去的傳統油門在轉動時手感細膩度是以100rpm來計算，那電子油門可能是以50rpm來做計算的!。

這樣的手感對於一般剛入門的新手而言可能會有點太過敏感，但若是己經對油門操控十分老練的騎士而言，這樣細膩的油門手感能大大的增加騎士對整輛車的動力操控手感，低轉速時不必在靠著拉半離合器來勉強達到自己想要的"緩和"出力，而是單純靠你的右手轉動就能使引擎的出力達到自己想要的反應，拉半離合器變成了只是在替自己的操控"上保險"的動作。

MVICS（Motor & Vehicle Integrated Control System）引擎監理系統帶來的操控反應

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Brutale800搭載了MV的MVICE引擎控制系統，除了能設定TCS循跡控制系統的級數外，還有就是引擎動力輸出的模式擁有了"S(運動)、N(一般)、R(雨天)"另外一個則是要搭配原廠電腦才能設定的C Mode(自訂模式)。
而標準能選擇的動力輸出的大小則是S>N>R，透過車輛發動後，原本的啟動開關也就變成了MAP的選擇按鍵。

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實際進了山路測試"S及N"這兩個最常用的模式所帶來的不同反應感受

N模式-讓你能盡情享受提高轉速所帶來樂趣

低轉時的扭力被限制住，油門開啟角度不大時在各檔變換中會帶有點引擎不順的沙石感*，但油門開閉的寬容度變高，不會輕量讓車產生暴衝感，使得車輛的操控容錯率增加了不少。但油門只一加深，就算是在六檔最多也只是稍稍"遲緩"一下後便立即用"彈射"的方式往前衝刺(低檔位更不用說)。
(*此外所提到的沙石感指的便是低轉速時油門補下去後由變速箱那傳來轉速吃力的爬升的感覺，同時會有著如同沙石流動般的雜音出現)

而實際在山路裡騎乘起來，若是維持我過去的高檔位低轉速方式騎乘會讓人有種不悅的限制感在，但若是放手讓轉速去拉高，不會過於凶猛的轉速反應反而能讓喜歡拉轉的騎士有著非常大的發揮空間。因為容錯率高，但也能讓人更盡情的去享受衝高轉速帶來的刺激及熱血。

S模式-將整輛車的極限徹底爆發出來
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一切換到S模式，第一個感受就是N模式的低檔"沙石感"消失了，就算只是在2~3000轉左右的低轉速，油門稍微一帶就能很明顯的感受到整台車往前衝的拉扯力。而習慣高檔位低轉速騎乘方式的我下去使用S模式後，原本在低轉速的限制感便消失了，取而帶之的是在彎中補油門時帶來明顯推動感。搭配起電子油門的微控特性，在山路裡騎起來簡直是過癮極了!

車輛的動力反應由N模式的保守轉為活潑，隨著右手油門轉動的角度不同，就算只是從原本1/10的開度提升至2/10，那1/10的油門開合差距帶來的動力反應與N模式下相比跟本像是轉到了半油門一樣是完全不同的感受。如同我前面所述，Burtale800的電子油門的敏感性很高，若是以傳統鋼索油門的轉動方式在S模式下去對待它，你得到的將會是非常直接猛爆的動力回饋，雖說很過癮但也很危險，因為若油門開啟的角度轉超過了那麼一點，就那麼一點，你可能會被那額外多給的動力給驚嚇到的。

S模式真的是個非常有趣的模式!配合著我自己原先的騎乘習慣，讓整輛車在山道裡的動態變的更好掌握，騎著騎，週遭寒冷的12℃也不知不覺的跟著暖活了起來。

但S模式伴隨而來的是另一個副作用，那就是TCS的介入會變的非常明顯。

原先對這輛車的動態不熟悉所以便將TCS的介入等級調高到接近全開的Lv.6，在一般道路行駛或開啟N模式時感受還沒那樣明顯，但在S模式底下可能因為動力輸出的力道太過強勁，接近保守的Lv.6會在彎中補油的同時介入你的油門操作。騎習慣無任何電子系統車的我在一開始碰到TCS作動的反應還有那麼些不知所措，覺得奇怪怎麼過彎時油門會開合會有這樣不自然的頓挫感。

原先還以為是自己在收放油門的環節出了什麼差錯，但在試了一圈下來後才發現原來這就是TCS介入時的車輛反應，當下也才了解到為什麼一些硬派車友不喜歡有太過多的電子輔助介入，因為會讓騎士感覺到好像油門不是自己在掌握的。但這項輔助其實也是好的，因為它能讓很多對於車輛掌握度還不高的騎士去放心享受攻彎的樂趣，畢竟少掉了一些對於未知恐懼的負擔、信心變高的同時騎起山路的感覺也就特別的好了。

但為求更完整的體驗，我便嘗試著將TCS的等級降低一些，考量到當天溫度實在過低，原廠配胎又是DIABLO ROSSO II這種非全性能取向的街跑胎，於是便將TCS的等級設定至Lv.2。

Brutale800的TCS設定及其它相關設定都是由左手的複合式開關下去做設定，上方為模式切換，下方為輸入及設定鍵。將這些功能放在把手上也蠻貼心的。

進入到TC的設定選單後右上角的TC圓圈便會開始閃爍(外圈的虛線則是等級)

將TCS調整至Lv.2，接著便放手下去騎了幾趟。

解除了TCS的封印後在彎中便可以擁有更多的發揮空間，也可以開始試著去體驗一下這輛殘酷的操控機器與我騎習慣的DUCATI在山路裡到底有什麼不同的感受。簡單的說，就像是騎著輛馬力與CBR1000RR等級相當的仿賽車但卻擁有DUCATI那樣靈活刁鑽的操控感，不用刻意去做出重心轉移動作也能擁有非常良好的攻彎反應，三缸車介於雙缸及四缸的特性差異也因此而徹底的發揮出來。

在排除掉了先天影響到操控的因子後，在彎中該面對的就是要如何掌握這擁有廣大扭力平原的動力特性，在你能掌握住了這輛車的操控性後，接下來的就是要思考該如何在彎中好好的運用這樣充沛的動力以獲得最佳的出彎速度。無需太過介意入彎及在彎中的轉速控制，只要你有本事能將這輛車穩穩的放進彎道裡，其他的路線及出彎基本上就像騎著DUCATI一樣可以有很大的發揮空間。

雖然是初次上手這輛車，但卻又能更輕易的做出比我騎著自己的DUCATI更快及更穩定的過彎速度，甚至還因沒穿著配備滑行塊的防摔褲，在彎中必需反常的硬起上半身刻意將過彎內側的膝蓋給收起以免得因這幾乎看不到盡頭的傾角給賠上了自己的膝蓋。

很難想像，這是我第一天接觸這台車，不否認，我己被這車迷人的操控性給吸引上了。