當你開著車時最常與的哪個部份溝通呢?
當你開著一輛很舒適的車，與你溝通最好的大概就是你的座椅；開著大馬力猛獸，你與油門的溝通一定是非常密切…教士很喜歡用"溝通"這兩個字來形容車與人之間的互動，因為若你沒把自己的情感加諸在車上，那就真的只是個"被四輪載著走的肉體"，在車上的時間越久就是消秏你生命多久。
教士覺得我們的人生不該是這個樣子，生命苦短，當然是要好好的把握每一刻能讓自己靈魂得到解放的時光…就算開車也是一樣!!
當然，身為一個不折不扣的機車狂人，要我乖乖的窩進一輛汽車裡一定是件非常困難的事，在與老婆之間還沒出現那會讓我掏心掏肺對待的"第三者"前，當然是要努力的實踐"每個愛車男人一生一定要擁有一輛不實用的車"這句話嘍!
但就算這樣，到底什麼才叫做"與車的溝通"呢?
Smart Roadster，從04年發表到06年停產，許多試車手或記者對她的評價就是"道路版GO-KART"，操控至上的玩具汽車。
但市場上標榜操控至上的車一大堆，每台車試車車評寫的都大同小異。可能開著前輪驅動的GOLF GTI時寫刁鑽的操控性，開著LOTUS EXIGE時寫著敏銳的操控性，開著PORSCHE 911 GT3時寫著伶俐的操控性………看到最後大家可能都會對"到底哪台才是真正操控至上的車"感到疑惑吧?
而何謂"與車溝通"?其實白話一點就是駕駛人的操控動作，想當然，油門、煞車、方向盤、座椅就是汽車駕駛人可以最直接感受或改變車輛動態的部份(如果是手排車，則又多了離合器及排檔桿)、也是一輛車可以和駕駛直接"溝通"的部份。
事實上，教士認為幾乎整個整輛車會動的部位都是可以傳遞"訊息"的部位，差別只在這些"訊息"是否有辦法從和駕駛明確的感受到並透過油門、煞車及方向盤來做出適時的回應，使車輛的動態維持在最佳的狀態。但這些訊息傳遞的越直接，這輛車就越難以上手，甚至會讓人開起來覺得很痛苦，因為傳遞的越直接，駕駛人的就必需越直接的面對來自路面及重心轉移時的各種動態反應；當把這些訊息隱藏的越好，車子也就越舒適，但同時卻會因失去了這些"訊息"，反而會讓你很難去掌握一輛車的反應…也正因這樣，所以每間車廠造車時才會有各種不一樣的車種出現，讓消費者可以選擇最符合自己需求的車種。
而教士擁有過的兩部車，很不幸(?)都是屬於操控至上的小跑車，從早期的MAZDA Miata MX-5到現在的Smart Roadster…
就教士本身的感受，方向盤提供了來自四顆輪子與路面接觸"最直接"的感覺，若是無動力方向盤*的設定那樣的感覺又更是直接。你可以很明確的知道自己四顆輪子的工作狀況，哪顆輪子踩到了沙子、碰到了路緣石…甚至後輪何時會失去抓地力……你都可以很明確的從方向盤帶來的手感得知這些即時的資訊。而油門明顯的就是循跡性的提供，車身前進的推動力、過彎抓地力的感覺來源，可惜這兩輛車都非大馬力車款，所以感受是很溫和、不強烈的，卻也因這樣反而能更心的操控油門，因為你不用刻意小心的去控制油門避免車輛做出超出自己極限的動作。煞車則是可以最直接改變車輛重心，懸吊行程的部份，在不同的方向盤角度、車輛速度踩下煞車，又會隨著力道的深淺明顯感受到避震器行程的改變，從座墊將會把整輛車重心移動的"感覺"帶到駕駛身上。若是純手排車種，則又可以透過離合器與檔位的變換來將油門控制發揮到最佳的工作狀態，也因這樣，這幾個分開的部份關係其實是密不可分的!!!!
當然，你能感受到車輛動態是一回事，能不能透過自身操控把車輛推進至另一個極限又是另一回事，如果真的這麼好就能把車操控好，那豈不是人人都能當個賽車手?教士認知中車開的快的人分兩種，第一種是擁有優秀操控技巧及熟知各項車輛動態理論的人；另一種，就是簡單一句"不怕死"的人…也許什麼都不懂，但就懂的憑著一股傻勁來操控車子，他們的過彎極限絕對遠低於第一種人，但卻因運氣好還沒失控或超出極限而發生意外過。再來，絕大多數的人大概就是和教士一樣，懂得控制的"極限"範圍不高，但基於"對自身及家人"的負責而讓不讓自己去接觸極限的人。也許會因為開的車種不同而有著不同程度的速度差異，但始終無法達到前述兩種"快車手"的境界。
不過講了這麼多東西，我們還是回到教士這篇想分享的"與Smart Roadster溝通"的感覺吧(哈)
*教士曾經擁有過四輛不同的MX-5(初代NA)，前三輛都是擁有動力方向盤輔助的版本，第四輛則是無動力方向盤的版本。
究竟Smart Roadster到底算不算是輛"操控性良好"的車呢?
教士的答案：如果是沒開過其它以操控性為主要設計方向的車，那Smart Roadster的絕對稱的上是一輛操控性優異的車，但如果實際體驗過如MX-5、S2000、MR-S之類操控的操控車種，那就可能要打一點折扣了…
當然，極短的軸距及車寬，極低的車高，擁有這兩項特質絕對就是操控性的保證，真的要吹毛求疵，那就必需把"動力輸出"及"引擎位置"這兩個部份的影響說起了。
操控性優異的車，面對彎道，你花在與方向盤溝通的時間絕對是最多的!不用煩惱油門煞車要配合的多密切才能使車輛發揮最大的過彎性能，隨意的煞車、收放油門，單純的享受方向盤帶給你的操控回饋，這就是一輛操控好車該有的特質。你只要擔心會不會方向盤角度太多就有可能使後輪抓不住衝出去、好好的壓制住那敏感活潑的車身特性，在完成每個彎道的同時嘴角會微微的帶起一點帶著成就感的笑容。
頭輕屁股重的Smart Roadster，對於彎道的處理其實並不算細膩，上坡時後置引擎穩穩的壓在負責驅動的後輪，只要將轉速維持好，專心與方向盤溝通既可輕鬆愉快的享受過彎樂趣。但若遇到了平地或下坡彎道時，過度後移的重心反而變成了一種阻礙，過彎時速度若提高一點便會感受到後輪被引擎的重量拉著往外跑的感覺，頭輕腳重的狀況會讓你的方向盤難以完整的傳遞前輪與路面接觸的回饋感，倒是從座椅傳上來那種後輪被往外拉扯的感受特別明顯。這種時候就只能努力的與"油門、煞車"做溝通，試著靠油門的收放來將車尾安定下來。
你無法很專心的與方向盤溝通，因為此時的車尾慣性早己超過方向盤可掌握的範圍，你會需要更精準的煞車控制、油門掌握才能讓車很安穩的將車輛給帶離彎道，過短的軸距同時也成了一項阻礙順暢過彎的缺陷，因為這會使得方向盤變的極度敏感，一個不小心便可能把你拉出原本行駛的路線，這是一種不僅止是單單方向盤操控失誤的問題，而是入彎時的前置作業沒做足就可能會發生這種"無法預期"的失誤。這也是過去開著MX-5時所不會碰到的狀況。
早期開著MX-5，你在彎道只需要專心的與方向盤保持良好的溝通，多餘的油門或煞車都可以很直接地從方向盤傳遞給駕駛，攻略彎道時也只需要專心感受方向盤與車輛轉向之間的律動感，隨時修正即可。這是一種由駕駛者"主動"去透過方向盤指揮車子的感受，而Smart Roadster則是"被動"的透過方向盤去告知駕駛者該去做什麼修正，主動與被動之間的優劣差異在此就有很明顯的分界點，意味著你要將Smart Roadster在彎道中開到另一個境界，需要的是更高超的技術與駕駛神經才行，沒辦法很輕鬆愜意的去享受"操控"的快感，這是最可惜的地方。
當然，在時速不快的情況下Smart Roadster的表現當然很棒，但這樣的操控表現總是會讓人種搔不到癢處的惋惜感…
非常不線性的動力輸出及遲緩的變速箱，加重了與油門溝通的重要性
2,500rpm是Smart Roadster一個很重要的動力分水嶺，拜小排氣是(699cc)與高增壓渦輪的設定，這輛車在2,500rpm之前的動力只能用"疲軟極無力"來形容，檔位一掛錯，或沒在對的時機點換檔，又或者換檔的時候油門補的不夠就很有可能讓轉速低過2,500rmp而進入"動力掙扎期"，偏偏這台車的自手排又很遲緩，其實Smart Roadster的加速並不算慢，只要將轉速提升，一直到轉速紅線區前的加速絕對不會拖泥帶水，但當你一換檔便會有一種"被鬼拉走"的頓挫感，所以加速成積一直好不起來有絕大部份的原因都是給這具自手排變速箱給拖累了。
在山路裡你必需靠著油門精確的將轉速維持在工作狀態才能有最棒的輸出感受，若一個沒維持好轉速掉下來了，就算是全油門全增壓(1.0bar)，車子一樣傻在那邊給你看…這時就算想靠降檔拉轉，遲緩的變速箱表現出來的反應絕對會讓你嘔上加嘔…在幾乎沒有任何替代方案的狀況下，車主也只能默默的吃下這項缺陷，畢竟Smart Roadster原本的定位就不是以"性能車"為主要出發點，Fun Car才是這輛車誕生在這個世界上的主要任務。
FOR FUN NOT FOR RACE
也許會有很多人看完上面教士的評論，覺得教士會嫌Snart Roadster的表現不夠好，其實那是因為我寫的那些"環境"並非這車的強項所在。我們不能以一輛"性能車"的角度下去檢視這輛車，那樣對她有失那麼點公平性。
將Smart Roadster放進了市區，那絕對會是一輛讓你開的非常開心的FUN CAR。
極短的軸距、車寬，靈活的操控性，省油、吸睛又好玩的駕駛介面(更別提那可以打開的車頂)，你會發現與你溝通的早就不僅止於單純的油門、煞車、方向盤。而是整輛車都會與你溝通，並想盡辦法讓坐在駕駛座上的你得到最快樂的操控感受，這便是Smart Roadster最棒的部份。
也許在激烈的操控環境下這台車的缺點會透過那幾個主要的溝通介面一一浮現，但一台車上路幾乎有近90%的時間都是處在一般的用車環境，捨棄那10%時間的缺點，滿足90%時間的快樂感受，這就是Smart Roadster。
不是每個人都是技術高超的賽車手，但Smart Roadster會讓你成為世界上最開心的駕駛者，這是無庸至疑的。
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