對你毫不保留的一位朋友-SUZUKI GSX-S1000F－教士's 重車日誌

速度機器，是大家對於重車的一種刻板印象。
但機器，是冰冷、沒有生命的。
在教士的觀點裡，一輛車，應該「她」而非「它」，因為車能帶給我們的，絕對不僅只有速度而己。

朋友，至少，我是這麼稱呼她們的。

SUZUKI GSX-S1000F：朋友

你可曾經在騎車時，對著自己的車說話過嗎?

或是在大霧裡騎車時，幻想著自己是否來到了異世界?

如果你會有這樣的症狀，不要擔心，你沒有妄想症，因為這是你替自己的愛車賦與靈魂的行為。

請容許教士向各位介紹這位朋友：GSX-S1000F

在動力的部份

她是一台，有著SUZUKI當家超跑-GSX-R1000 (阿魯)靈魂的性能街跑，但掛上了整流罩後，她反而比較像是所謂的"跑旅車"，也就是台附掛了旅行機能的街跑車種。很妙對吧。

採用了與2005年(K5)的GSX-R1000相同的引擎架構，但增加了活塞的行程，使得中低轉速的扭力大幅提升。簡單的說，S1000F就是直接把阿魯最神經、最瘋狂的動力直接擺在起步開始的轉速上!

以前很多騎阿魯的車友聊到動力輸出，總是津津樂道的說8000轉過後這台車就會突然變的很猛爆，非常過癮。而SUZUKI可能覺得，既然身為較平易近人的街跑車，就不能把動力落差搞的太明顯，否則很難讓普羅大眾親近。所以!他們就直接把阿魯最瘋最凶的狀態前移，讓你一摸到這台車，就是她最凶最狠的時候!!

所以如果要用動力形容S1000F，那她就是個對你毫不保留，一點心機都沒有的朋友，打從你轉動油門起步的瞬間，她就會直接告訴你，"我有144匹馬力及106牛頓米的扭力"，也就是說：「我--很---凶」!

剛開始接觸的騎士可能會被這樣的特性給嚇到，但那種「狂湧」的強烈拉扯感過後，緊接而來的就是平順且線性的動力輸出，整體而言並算難以上手的一輛車。現在想想這應該也是SUZUKI刻意安排的動力曲線吧?街跑車的動力設定本來就不會太過極端，若是你連騎街跑車都必須拉轉才能達到你想要的「衝勁」，那你為何不直接買一輛跑車就好?

把猛爆的動力輸出直接擺在最前端，同時還保留四缸車優異的中高轉速動力延伸感，讓你不用刻意拉轉也能擁有那種"猛爆"的衝勁。畢竟如果一台車要拉到7~8000轉才能得到比較明顯的動力，那騎起來也就不會那麼輕鬆愜意了不是嗎?

值得一提的是，一輛機車與你溝通的唯一方式，就是透過轉動油門時回傳的排氣怒孔聲。一般重車的原廠管聲浪大多是很「悶」，有點像被塞住的聲音，大多是引擎聲大過排氣聲。(不過HONDA是連引擎聲都沒有)…而S1000F的原廠排氣管則是有著低沉、飽滿卻不吵雜的聲浪，不說別人可能還以為這是改裝管。

所以總結動力這個部份，只要你可以適應(或是享受?)S1000F那種油門一轉就有「幹勁」直衝腦門的快感，那你可能會很享受轉動這台車油門的感覺。說真的，以教士的騎乘習慣通常都是採用高檔位去壓制引擎動力，但S1000F算是少數教士就算拉到6檔2000轉也無法壓制「幹勁」的車。

這種動力感和傳統街車那種「大扭力」又不太一樣，一般大扭力車種是當你扭力甜區一過拉扯感即消失，只剩下很平順的「轉速爬升」，但S1000F則是經歷了油門開啟後的強烈拉扯感，後續銜接上的動力雖然線性但卻是有種「倍數增長」的膨脹感，一直要到超過萬轉才開始停緩，只能說，真的是十分過癮啊!!

在操控的方面

單純從後方視角看去，你會覺得S1000F就像是一輛"稍微發福"一點的仿賽車。

街跑車在操控上常會碰到幾個問題，那就是也許騎乘的舒適度有了，但卻犧牲了操控性，例如坐姿過於端正、懸吊回饋不夠直接等。

先從騎乘姿勢這個部份說起

水滴造型的油箱在騎乘時可以很輕鬆的讓大腿夾住穩定騎姿，但還是會建議加上油箱止滑貼才能讓效果發揮到最好。而這樣造型的油箱還有一個很大的好處，就是大幅的縮減了座墊的寬度。

所以雖然座高有810mm，但以教士172的身高來看，幾乎都可以雙腳平貼地面了(地上那張紙不是我掉的)，乘座感比較接近座高760~780mm，當然，對於騎士的壓力也就降低許多!

而雙腳容易夾住油箱，當然也可以更容易的集中騎乘重心及放鬆身體其它部位。

接著，讓我們聊聊這台車在騎乘「流暢性」的部份

過於舒適的騎姿及坐姿，在進行較為激烈的操駕時可能就會影響整體的流暢性。

不過以S1000F的原廠設定，就算是較為激烈的騎乘方式也是可以接受的，至少不會出現"磨腳踏"的問題。

相信很多騎車較"殺"的車友，多半很難接受原廠腳踏太低很容易磨到的事實吧?

教士是覺得拜其810mm座高的優勢，就算把傾角吃到"接近"全滿，腳踏離地面還是有一段距離。相信這樣的設定對於大部份的騎士而言絕對是很足夠對吧?(當然少數一定要壓到捉膝見肘的人而言沒有改後移可能還是無法接受啦)

如果真的還是要挑毛病的話，那大概就只剩「原廠把手過高」的這個小瑕疵吧?

沒錯，這個長的很像改裝把手的就是S1000F的原廠把手，上方還印有刻度可以讓騎士自行調整，但整體而言這支手把真的"太過舒適"，在進行激烈操駕時上半身會被它給"舉起"，但人騎車不可能每天都在"激烈操駕"，這樣的把手高度應用在一般生活騎乘時卻恰到好處。無論是市區騎乘或低速移動時，偏高的手把反而增加了車輛的靈活性。

反正，如果你真的嫌它太高不夠戰鬥的話，換掉就好啦!至少原廠設計的很貼心，你只需要改把手就好不用連後移一起施工(笑)

所以總結操控這一塊，S1000F的確在「操控」及「舒適」中間找到了一個平衡點，絕對能夠滿足大多數非「超級戰鬥派」的騎士族群。又或是當你從仿賽的一級戰區退下，但卻不想讓自己的靈魂也跟著「退出戰場」時，S1000F就成了一個退役戰士的最佳發揮舞台。

因為不單是動力，就連在操控上，SUZUKI也替大家找到了一個最棒的平衡點。

操控有了，那安全性的部份呢?

首先，請原諒教士拍照時忘記把腳架取下所以一直留在上面…(汗)

前方的主制動配置了Brembo輻射對向四活塞卡鉗，搭配310mm的碟盤及BOSCH ABS系統

後輪當然也同樣配備了ABS系統。

在煞車手感上，S1000F的原廠制動系統其實就足以提供很棒的制動能力，加上ABS的輔助可以更放心的按壓煞車。

而S1000F最大的賣點就是增加了循跡控制系統(TCS)，不過其實很多人會搞不清楚循跡控制系統到底是要幹麻的，甚至會有人把它和汽車的電子穩定系統「ESP」給搞混，所以教士簡單做個圖片範例讓大家認識一下何謂TCS。

首先你必須知道，ABS是掌管煞車力，TCS則是控制引擎動力。

ABS教士不另外講解，因為大家應該都知道它是幹什麼用的，而TCS的部份則是要小小說明一下。

機車不像汽車有四顆輪子，所以當車輛行駛時，就必須依賴引擎動力帶給後輪的「循跡性」以產生最主要的抓地力來源。但這樣有一個缺點，就是當你油門關閉時後輪的循跡性就會大幅降低，但若油門開啟過量又可能造動力輸出大過輪胎承受極限而打滑，所以TCS的存在就是使騎士可以維持穩定的油門轉動，而過多的油門產生的多餘動力則由TCS系統自動幫你「消除」。

用圖片說明的話就是這個樣子。機車之所以很需要TCS的原因，其實就是和油門有關係，當你油門轉動的越深使後輪驅動力越強，相對的就會產生良好的循跡性及抓地力。為了讓騎士可以安心的轉動油門，所以TCS的存在真的是必要的。也許有人會說他平常騎車很RV，跟本不會有機會讓輪胎失去抓地力。這套理論在晴天也許還勉強合理，不過一遇到下雨天，你就會發現TCS的好了!

S1000F的TCS等級共分成4段，分別是關閉、1、2、3段。

當你想進行滑胎或其它極限操控時，關閉TCS就是唯一的選擇(不過相信大多數的人不會這樣玩)

當你在賽道上騎乘時，切換到第1段的TCS等級，它的電腦介入時機最晚，讓你可以在賽道上轉動油門時，不用擔心莫明的動力降低可能對單圈時間造成影響，同時還可以保有自由轉動油門的空間。

當你在街道上騎乘時，切換到第2段的TCS等級，它的電腦介入時機適中，使你在山道或街道騎乘時不會受到太多的電腦干涉。

當你在雨天騎乘時，切換到第3段的TCS等級，它的電腦介入時機很早，當它感應你的後輪"可能"有打滑疑慮時就會開始介入，降低動力輸出。如果在晴天使用時你會發現只要稍微大補油門TCS燈就會開始閃了。

所以，就算你和教士一樣熱血過頭，明知會狂風暴雨還是堅持要走台七甲接中橫，從台北戰回台中，S1000F提供的TCS輔助能讓你在惡劣的「柏油路」環境下擁有更高的安全性。相對的，也多了一分可以讓家人老婆放心讓你出門騎車的藉口啦!(但記得，理性的油門控制才是安全回家的唯一道路)

聊完這些，還有其他的嗎?

從S1000F的設計裡不難看出現在SUZUKI的設計DNA，及線條刻劃都有著類似"鳥類羽翼"的感覺。不同於一般的肌肉線條或風刻線，她的線條走向是圓滑、流線，但以較銳利的角度做收尾。

也許是當家極速超跑GSX-R1300 Hayabusa 「隼」的影響，接續而來的SUZUKI車種在外觀設計上總會讓人有一種脫離地面、在空中自由飛翔的鳥類影子。而S1000F因為她一起步就很猛爆的特性，教士和車友都會戲稱她是"憤怒鳥"，因為真的隨時都處於爆發階段呀~!

不過既然S1000F定位是台街跑車(教士個人認為用跑旅車比較適合啦)，那還是要和大家聊一些比較實用性的部份。

首先，分離點的座墊在後座舒適度上是絕對很難超越一體式座墊，這應該算是個最基本的知識，不過影響後座舒適的原因，除了座墊外，「車尾角度」也是關鍵之一。S1000F的後座角度不會太過傾斜，所以也許第一時間的乘座感可能不像純種旅跑或大羊一樣「哇!好爽」，不過在騎乘狀態下倒不會出現一些街跑或跑車會有的「恐懼感」。

這些「恐懼感」大多是車尾角度較蹺、後座容易向前滑動所導致，且高蹺的車尾容易拉高後座的視線，無形中也會增加後座的心理壓力。

S1000F的線條設計可能會讓人覺得她的後座也和視覺上一樣"蹺"，不過其實它的座墊卻設計的很平整，所以相對的乘座壓力也降低不少!

好了不用廢話了，要上車給我載一趟嗎?

此外，雖然S1000F的「性能味」濃厚，但她的油秏真的只有漂亮可以形容了…

一般人總是覺得車輛儀表上的「平均油秏」通常是「高估」居多，也就是儀表上的數字漂亮實際卻不是這樣，不過實際加滿油的情況，S1000F顯示的平均油秏還比真實數據要低上一些，代表著這台車的油秏計算是"可以相信"的(至少比快樂表好多了啦)

圖中的平均油秏19.3km/L並不是"純高速"的狀況下得到的，而是教士市區與快速道路幾乎5:5的狀況下得到的油秏數值。做為一台擁有144匹馬力的公升級性能街跑，除了扭力表現超越同級車外，連油秏表現也是。

在和S1000F相處的這段時間，教士大約加了有7~8次油，如果單純市區的平均油秏大約都在16~17km/L，而長途騎乘最高看過23km/L的數值，如果高速與市區平均的話大多都在18~19之間，算是台油秏表現非常好的"性能"街跑。這個表現甚至幹掉了教士自己那台老DUCATI MONSTER 1000。所以不只性能有了，連油錢都省了，真是不科學的一台車啊…

PS.教士在接手這輛S1000F時，她的TRIP_B里程計算平均油秏是14.3km/L，而這段期間教士也都沒有去重新設定過。一直到測試結束將車交還時，切換過去看，TRIP_B的里程平均油秏己經提高到19.1km/L…

另外教士也注意到了S1000F有著類似起步輔助的功能，也就是當你入檔釋放離合器時，電腦會自動替你增加約100轉左右的轉速來輔助起步。

這算是一個不錯的輔助功能，無論是對老鳥或新手都是。