重車日誌31：卸下鎧甲的德國鐵騎-BMW S1000R(由於某些因素，教士決定關閉這篇)－教士's 重車日誌

2009年，為了進軍WSBK及與他廠的公升級仿賽抗衡，BMW發表了旗下最強悍的仿賽車-S1000RR
而在2013年的EICMA米蘭車展上，BMW更進一步的發表了這輛將S1000R鎧甲卸下
由賽道轉戰街道戰場的Street Fighter車種-S1000R

前言：
這輛S1000R是教士的好朋友"酷必得(Coolbid)"的新車，他的上一輛車是大家很熟悉的2012 Honda CBR1000RR，在去年底賣出後就陷入了不知要找什麼車的窘境。原先想延續其仿賽的生涯而鎖定了Aprilia RSV4-Factory及HONDA CBR1000RR SP(ABS)，但前者的當年庫存車己全數售完，後者售價太高加上與前部車種的相似度太近讓他十分的苦惱。

在和我們幾個好友嘴砲及慫恿下，最終便決定入手了這輛擁有眾多科技於一體的NK猛獸-S1000R。

先從外觀聊起

BMW在外觀的設計一直都很有其獨特的堅持，最明顯的當然就是那不對稱的頭燈。也因這項設計讓BMW的車種在路上的辨識度非常的高，每當注意到後照鏡裡看到有車用大小眼在瞪你時第一時間就能知道"絕對是輛BMW在瞪你!"

正面-

(不小心讓肥仔入鏡了)
應該是BMW在2013年之後所做的調整…大小眼的位置和舊版S1000RR的方向不一樣XD(但2014的S1000RR也是左大右小)，少掉了整流罩後單純看向正面明顯的比S1000R要消瘦不少，尤其是那像被剔了顆山本平頭的車頭，整個感覺就很像以前玩的BB戰士"著裝型態"和"輕裝型態"的差別啊。

不過粗壯的倒叉及塞滿整個土除後方空間的大面積水箱、油冷排，還是能讓人看的出那源自S1000RR的性能基底啊!

後方-

科技感十足的車尾，面積不大但識別度很高的LED尾燈配上流線的車屁股，若單純這樣看去可能還會以為這是輛仿賽車哦?

側面-

複雜、誇張但不凌亂的車身線條，這樣的線條不會讓你聯想到什麼流體力學、什麼空氣流動，那些都是多餘的。S1000RR的線條展現出來的感覺就是"我是頭野獸"的氣勢。也能感受到S1000R在脫下身上鎧甲，離開賽道來到街道時所需要的靈巧與衝勁，還有那個把頭盔拿掉，頂著一顆山本平頭的非凡殺氣……!!!(騎S1000RR的車友下次拆車頭的時候可以看看裡面是不是真的藏著一顆山本頭…XD)

簡單明瞭的儀表，當在發動時裡面的資訊還蠻豐富的(請原諒我沒拍XD)，上方的超轉燈讓人看了就很熱血(底下是車友另外加裝的無線胎壓顯示及GPS測速器)

與S1000RR幾乎相同的騎乘介面設定，差別最大的大概就是街車把的設定了。

無論是四輪或兩輪，只要是能代表BMW性能車種的車側設計總是少不了那類似鯊魚鰓的散熱孔元素，就算是拿掉車殼的NK車種也一定還是要插上那一筆的!

辨識度極高的大小眼頭燈，頂著一顆山本頭讓人一看就會怕!(還有誰敢和他大小眼的?)

騎習慣一般車種的人看到這手把上的開關應該會眼花撩亂吧?單獨離合器側上的開關就包含了(由前至後)遠近燈及超車燈開關、定速開關(小撥片為調整速度)*、警示燈開關、(左)儀表資訊開關(右)ABS及DDC調整開關*、方向燈開關、喇叭開關。

位於右邊的油門把手更選配了南天宮的行車平安護身符(要擲聖杯才能選配)，加溫把手開關*(真是貼心)、動力輸出模式開關(可選擇雨天及公路和賽道模式三種，選配DTC套件更會增加隱藏的PRO RIDING MODE)、整合式電門開關(包含引擎斷電及啟動鈕)，比較可惜的是原廠直推總泵不是採用與分泵相同的Brembo，就當成是替車主保留改裝樂趣吧?
(有*者為選配才有)

另外選配的全CARBON蠍子管，這邊就不得不提一下BMW四缸車的排氣聲浪，說真的，還蠻特別的，幾乎和那對大小眼一樣好認。因為有別於四缸車一般印象的"綿密"，BMW的四缸車展現出的聲浪是"超級渾厚外加啦啦叫"，怠速時會有種棘輪空轉的啦啦聲，真的要比喻的話反而會有點像三缸車的感覺，但一入檔起步後就像是同時有四顆8"重低音喇叭齊放的渾厚音壓，配上蠍子管的加持讓這樣的感受又更為明顯。

選配的電子快排，過去在Brutale800 EAS上有接觸過，雖然還是喜歡拉離合器後換檔的感覺，但還是增加了不少方便性。

騎著S1000R出去，我想許多鄉民看到這個廠徵後在看那顆山本平頭，應該多少就不敢去惹你了吧XD(若是黑車應該更明顯哦!!!)

與S1000RR如出一轍的懸吊系統

雖然被人發現了其實是顆山本頭的事實，但優異的武功基礎並沒隨著鎧甲的卸下而被減少

46mm倒立式前叉，120mm行程，可調整預載及回彈。碟盤上的網盤也驗證了ABS的存在，收的很整齊的線路很難讓人想像這台車擁有非常複雜的電子控制系統。

單看這後搖臂你應該認不出這台S1000是1個R或2個R吧?不過也許是因為街道化的原因，後懸吊的行程由RR的130mm縮短到120mm。

有趣的是車主有選配DDC動態阻泥控制系統*，最大的特色應該就是會透過引擎監理系統及車上各項感應裝置(如傾角資訊、ABS及選DTC資訊*)來即時調整懸吊，同時也可以由把手上的控制器上調整你所想要的回饋感，更貼心的是每一種設定(軟、中、硬)底下還有區分單人與雙人模式!讓我這騎習慣一般懸吊的人不盡感慨科技的進步啊。
(*DTC及DDC皆為選配，而DDC電子懸吊之前僅搭載在S1000RR HP4上)

BMW RACE ABS加持下的煞車系統-

320mm碟盤搭上對向四活塞輻射卡鉗，實際騎乘起來的煞車回饋感都很不錯，而搭載了BMW Race ABS系統，要發揮其最大功效的話還是要選配DTC套件的話便可透過設定達到更極端的操控感受，例如單獨關閉後輪ABS來進行鎖死滑胎的進階騎乘控制等…(不過一般人應該玩不到啦XD)

自賽道退下後的街道版動力

(一輛NK街車最美的莫過於那源自於引擎的肌肉感吧?)

仿賽的S1000RR的動力數據為193HP/13,000rpm-11.42kg-m/9,750rpm，而街車的S1000R動力數據則是160HP/11,000rpm-11.42kg-m/9,250rpm)
動力下修但提前了最大扭力及馬力的輸出轉速使得在街道上能有著更好的操控反應。但其實若以英規的計算單位(lb-ft)的話則是S1000R的83.0lf-fb略大過S1000R的82.6lf-ft。

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(由這張圖表看的出S1000R在9,500rpm前的輸出甚至是超越S1000RR的)

此外BMW最自豪的莫過是其優異的電控系統加持，使得過去很多要靠著"肉體感應"及"技術補正"的車輛反應都被電腦給修正調整，讓騎士只需要專注在油門、煞車的操作，這也正是新世代性能車種所必備的，安全性上升的同時也能大大的提升操控樂趣，而選配DTC套件後PRO RIDING MODE更是多了Dynamic及Dynamic PRO模式，最大的差異便是將整車的安全界線提升到接近極限的邊緣，Dynamic PRO更可做單獨關閉後輪ABS做出鎖死滑胎動作的程度，是個適合進階或賽道玩家運用的模式。

實際的騎乘感受

而今天實際下去試騎了一趟，最大的感觸應該是極輕量化的四缸引擎大幅的降低了過去騎乘四缸車過彎時很難克服的"延遲感受"，用口語一點的說法就是在過彎時會覺得跨下有東西在影響你的重心，當你要傾倒之前必需要先去"壓倒"那卡在你與車中間的重心點後車子才會開始傾倒。V缸車由於重心較低與集中所以不會有這種反應，而S1000R則是很輕微，幾乎不會有什麼阻礙感存在，也許實際過彎時沒有像V缸車那樣的直接與迅速，但身為一輛4缸公升級街跑，這樣的表現也真的是可圈可點。

靈活但沉穩，但又不會像義大利車那樣的"敏感"，這也是我簡單試騎過這輛車的最大感受。

但有趣的是不知是原廠電腦設定就如此或是真的有問題，S1000R的怠速非常的不穩定，停紅綠燈時敏感一點的人甚至會以為你在拉轉挑釁……XD(但看到山本平頭應該就不敢挑戰你了)，而在2,500-3,000rpm左右的動力輸出非常的不順暢，很明顯的動力接合拉扯感會讓我有點像是在騎DUCATI的感覺，但過了3,000rpm後的動力提升感不會像DUCATI那樣的暴力與直接，是線性但不躍進的方式將引擎動力平穩的傳輸至後輪。

據車主的分享，雨天模式與街道模式下的動力差異非常明顯(雨天模式的動力調降至136HP/9,500rpm-10.6kg-m 9,250rpm)，同時ABS及ASC會處於非常高度的介入狀態以維持最穩定的騎乘狀態。

在騎過S1000R前聽過一些常去賽道騎乘的S1000RR車主分享，其中一位車友分享他在騎完S1000RR後在換到YAMAHA R6，在賽道上差點因為油門控制的失誤而HIGH SIDE掉的經驗，這都是因為己經習慣BMW那強大的動態穩定系統的加持，使得騎士本身多餘的油門及一些重心改變都可以被電腦調整過後以最佳的反應輸出至路面，而失去了這些輔助系統的YAMAHA R6提供的正是過去我們所面對到的那些挑戰。

也許極端派玩家會認為有電子輔助下的騎乘感受不是最直接，最硬派最男子漢的(就像開Porsche一定要開純種手排搭配氣冷引擎的993或之前的車種)，但對於一般騎士而言這些科技的輔助正是確保安全與增加賽道上極限的最佳利器，隨著時代的改變，相信這樣的科技在日後的日系車上應該也會看的到)

後記：

由S1000R的誕生可以很明顯的看出BMW在積極的轉型來迎擊己稱霸運動街車許久的日系車廠(從放棄過去K1200系列所採用的BMW duolever氣壓式前懸吊就能略知一二)，而S1000R也讓我漸漸對於過去印象中BMW街車就是"一副鳥樣(R1200系列長久以來給我的印象……)。