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其實教士的10R原本是準備好要裝Power cup EVO的,畢竟當初買這台車就是為了跑麗寶而準備。

 

不過突然接到 忠林摩托 Chunglin的邀約測試這條9月才在台灣上市的ROAD5,一開始還以為是我聽錯,想說我是仿賽不是旅跑怎麼會想要我在仿賽上裝休旅胎。後來他們解釋這條ROAD5已經拿掉之前ROAD系列前面代表道路使用的「Pilot」標題,而是直接定位成「運動胎」的級距。(而競技的就是Power開頭),而原廠也宣稱Road5的乾地抓地力是不會輸給Power RS太多,所以就決定來下手試看看。

也很榮幸的成為全台灣第一台Road5的實裝車…(只是看到一條休旅胎的台灣首裝居然是在公升級仿賽上還真的蠻有趣的)

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剛好教士的黑鳥就是裝Pilot Road4GT,基本上以休旅胎來說Road4GT的表現已經很不錯了,但畢竟還是休旅胎,胎型過圓的問題也讓它的最大傾角與靈活性與一般運動胎相比不足太多。

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而看到Road5的第一反應是,這胎也太尖了吧,前輪甚至和10R前車主裝的Bridgestone R10差不多尖,代表它的靈活性應該不會差到哪去。而胎紋就真的很像PowerRS+Pilot Road4。

 

實際上路騎乘的感覺

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基本上,這條胎的靈活性絕對不如純種的競技胎是一定的,但也不會有一般休旅會有的呆滯感。當你在入彎前預置重心壓胎時,當人一掛出來大多數的競技胎就會很自然的把車帶入傾角,最直接的反應就是「人會有一種突然掉下去的感覺」。相信這個形容對於很多使用競技胎種的人來說一定很有親切感。

 

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很抱歉,在Road5上你是找不到這種「墜落感」的,取而代之的是一種很安定、慢慢增加傾角的「放倒感」。傾角速度不敏感但也不遲緩,是一種很柔順的將車帶進傾角的感覺。這種感受在仿賽上就很直接,因為仿賽在過彎時的騎姿本身就很有侵略性,在傾角的增加上相較於其他車種也更為快速。若是對於一些比較休閒單純想享受仿賽帥氣而非速度極限的人來說,Road5的反應應該就可以被接受。

傾角與穩定性

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當然,在最大傾角方面,Road5還是不如像PowerRS或PowerCup這類重心偏向賽道的競技用胎。但比起Road4還是好上許多,但相較於傾角教士更重視的是彎中的穩定性,因為最大傾角不是每天都在做,但過彎與出彎加速這個絕對一直都在進行。Road5有導入MICHELIN在PowerRS所採用的ACT+(複合胎體技術),基本上這個技術最大的差異性就是彎中的輪胎支撐性會變的非常的強,連帶的也能提升彎中速度。

 

一般人對於輪胎抓地力的好壞,最直接的就是去看「這條胎軟不軟」。柔軟的胎能讓你在出彎時盡情的補油摧殘,但不一定能保證彎中的支撐能力。若是輪胎的支撐性不夠,反應最大的就是當你油門開啟時間過早(或過大),就很容易讓輪胎因為承受不住這樣的衝擊力而打滑。教士說的打滑不是失控的打滑,而是外拋。因為輪胎雖然還是接地狀態但因胎壁無法支撐這樣的速度與動力,所以就是開始側向滑動並讓你的路線整個向外跑開。

 

ACT+就能減輕這個症狀,也許當你犯了一樣的錯誤時同樣會外拋,但拋出去的幅度絕對是在你能掌握的範圍內。Road4在過彎時碰到最大的問題就是在激烈操駕時,開油點必須等到車開始恢復直立時才能比較用力的大灌油門,不然就很容易發生外拋的問題。而Road5的這個問題就減輕許多。

 

抓地力與靈活性

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原廠很有自信的說,Road5的乾地抓地力有接近PowerRS的水準,實際上路在自己熟悉的山路測試,的確這點所言不假,刻意的拉高時速高速入彎製造傾角,Road5的前輪路感很直接,後輪的安定性也夠,就算進行較劇烈的入彎減速依舊能保有很好的車頭指向性與出彎加速穩定性。

 

但靈活性還是必須扣點分數,如果你是和純種休旅胎比,那Road5應該可以說沒有太多的對手,可是把戰場拉到了運動胎的級距,Road5在連續彎道的反應上還是會需要你花多一點點的時間與力氣,才能得到比較好的動態反應。例如在一個左彎要快速切進右彎時,使用PowerRS就是很輕鬆的直接人移過去然後車身自然就會把傾角帶到另一側;Road5則是當你由左側快速轉移位置到右邊時,車子會有一點跟不上的感覺,當人移到右側後你會感覺車子是緩緩的被拉起,一直到了中立點後才會以比較快的速度往右側傾倒。

 

如果你是習慣過彎就是要有一種接近「墜落」的傾角製造感,Road5可能會讓你有點失望。但若你是通勤同時還想保有一點熱血的,Road5可以讓你保有通勤的經濟性之餘,同時也能在假日享受那安定中帶點小靈活的操駕樂趣。

 

以上就是教士對Road5騎乘幾天的使用感想,因為還沒碰到雨天所以還無法證實原廠所說的「與Road4同級的雨天排水性」,但教士過陣子會把這台10R帶下去麗寶小賽道跑,屆時就能再分享更多關於這條胎在激烈操駕時的回饋感給大家!也請期待!

 
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