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VFR800F從2002年改版進入RC46-2之後空白了12年,終於在2014年推出來大改版的新車型,並於今年(2017)引進台灣
開場白不想寫太多,大家只要知道這是一台教士差點試到跑去台本訂車的車就行了…
同時也是市場上難得一見的「純種」旅跑車。

 

 


 

 

前言:旅跑車的定義

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為什麼教士會喜歡VFR800F?有一部份是因為人生第一次接觸重車就是從HONDA的CBR1000F(颶風)開始,從此對這類長軸帶有整流罩,騎起來又快又穩的車型印象深刻,而且真心覺得旅跑車掛上行李箱之後真的是帥呆了!!!所以漸漸的開始愛上了旅跑車這種十分特殊的車種。

但也發現很多車友很難去分辨到底什麼是「旅跑車」,什麼叫旅跑車?就是顧名思義集合了跑車的「外觀、騎姿、運動性」休旅車的「機能性、長途舒適性」的綜合車種。但教士私心覺得一輛"純種"的旅跑車,極速並不是重點,重點應該是放在「操控性」這點才對,畢竟跑車最引人入勝的就是那迷人的操控性及猛爆輕快的加速感,「加速感」這點透過大排氣量與大馬力就很容易得到,但「迷人的操控性」卻不如想像中的簡單,因為旅跑車都會有一個共同的缺點,那就是「重量」。

 

V4引擎,操控的解藥

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為什麼會喜歡VFR800F(RC79)?有很大的原因在於她擁有市售旅跑車所沒有的一點,那就是HONDA最棒的科技結晶「V4+Vtec」引擎,V缸引擎先天就有著重心低與集中的優勢,也因此不管什麼車款(當然不能把嬉皮車算進去)只要搭上了V缸引擎,其操控性就一定會得到極大的提升。至於Vtec則是一個兼顧低轉扭力與高轉爆發性的裝置,同時滿足了低速扭力與高速性能表現。

所以,衝著這點,早在3年前教士就入手了前一代的VFR800F(RC46-2)

 


 

 

移除了前代缺點同時保留了全部的優點

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不能否認上一代的VFR800F(RC46-2)絕對也是一輛超棒的旅跑車,卻有一些幾乎無法改變的缺點,但這些缺點在新VFR800F(RC79)上幾乎都被改掉了!

 

第一:終於移除了讓人痛恨的D-CBS連動煞車 

D-CBS和ABS不一樣,它是一種純機械式的煞車結構。其構造如下:

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當然,會設計這樣的「美意」是在於可以省略騎士操作煞車時的步驟,因為只要操作前煞後煞就會跟著有動作,這樣可以在煞車時提供了車輛最大的制動及穩定性。可是重點來了,這樣的設計也大大的限制騎士對機車操作的「自主權」。

有一些沒在用後煞或不知後煞精華的人會覺得這樣沒什麼,激烈操駕或賽道上也許真的很少會運用後煞,但在一般山路上後煞是完全的掌握了你在彎中修改路線的核心部位。機車進入傾角狀態時,前輪負責了車輛的導向與平衡,後輪則是提供推動車輛前進的循跡性。由於前輪是完全無動力介入因此很容易受到外力影響而改變車輛動態,這也是為何教士會一直強調過彎時能不讓前輪承受太多負擔的原因。

D-CBS帶來的困擾是,當我因為路線需要使用後煞修正彎中路線時,「自動」運作的前煞就會讓前輪也受到影響,使前輪舵角受到煞車影響而產生如車輛拉起及無法迅速切換路線的問題,這些在山路中都是很致命的問題。畢竟機車不像汽車有四顆輪子,所以四輪一起煞無所謂。要讓機車擁有最大的操控性那前後輪勢必是要分開操作才行!

 

所以D-CBS如果是在主打「通勤、代步」需求的車種倒是無所謂,因為這些車強調的不是運動性而是一般生活的機能性,D-CBS在這樣的使用環境的確能提供很高的煞車穩定性。但若今天你的車種是強調了「操控性」那就不能和CBS沾上邊。如果看教士文章一段時間的人都會知道,從頭到尾都能看出教士對CBS的堵爛與怒火

 

除了在操控感上帶來的影響上,D-CBS煞車還有一個最大的毛病---制動升級難度爆增

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這就是上代VFR800F(RC46-2)的前叉及卡鉗總成,能看到為了讓連動裝置作動它的卡鉗座是十分特殊的鎖點,一般根本找不到可以對應的卡鉗能裝。然後原廠為了對應D-CBS採用特殊的單向三活塞卡鉗,除了換好一點的來令片及總泵外,真的沒有太好的升級手段,面對一般操駕使用還可以,倘若要進行更激烈的操作,配上VFR800F較重的車重真的會有點難以負荷。 

當然,也許會有人說這種車本來就不是拿來操的,的確,「你個人」也許覺得這樣很足夠,不應該對這輛車有太多的操控要求,但別人不一定是會這樣想啊!!!!!這樣的制動配置也讓VFR800F(RC46-2)本身優異的體質給限制住了,真的十分可惜。

 

不過新VFR800F(RC79)總算是解決了這個問題,強化了煞車系統並搭載C-ABS系統

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看了讓人很感動的輻射對向四活塞卡鉗與310mm浮動碟盤,雖然配的不是倒叉(是的話就太逆天了),但看起來應該也是標準日系車會採用的108mm卡鉗座,日後要升級也沒有太大困擾,至少不用為了要升級卡鉗就要研究是否連前叉整組都要換掉…而單就手感而言,原廠總泵及卡鉗提供的回饋算是不錯,在入彎重煞點及緩慢釋放的過程中可以明顯感受到制動力道有著漸進的變化。但若是要更細膩的手感可能還是要升級總泵感覺會更好一些。

而C-ABS則是在需要ABS作動的情下才會使前後輪的煞車進行連動以取得最佳的穩定性,所以對一般操駕的狀況是不會有影響的!

*但配備ABS的車種不太建議升級卡鉗,可能會影響到ABS作動時的精準度

 

第二:超強大的油秏表現

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不能否認,油秏一直是教士騎車很重視的一個點。也是因為油秏這個點讓教士捨棄了上代VFR800F(RC46-2),因為真的太吃油了…

 

上一台VFR800F(RC46-2)陪了教士大約2年的時間,在這段時間教士騎乘的里程數大約剛好2萬公里左右。平均起來,以十分休閒的方式騎車(不大手油門、起步慢慢加速),純市區的油秏大概落在13~15km/L之間,而純高速的狀態下,教士曾經試著極度「RV」的方式撐完了一桶油大約400公里的里程,見過最好的油秏最好也才19km/L。而一般通勤混合起來,平均油秏都是在14~16km/L之間。

而在試駕新VFR800F(RC79)的這段時間,包括進行一次18耐環島(這是意外),加了4次油,扣除第一次接到車時加的不算,3次的平均油秏分別是19.2km/L(市區、高速5:5)、23.5km/L(18耐在台東成功加油站)、21.6km/L(18耐在新店北新加油站),就教士個人猜測,純市區的油秏最差最差可能也能到18km/L的境界。這樣的油秏表現完全打臉教士之前一直說的「V4比較秏油」的理論(而且還蠻用力的),也因為這秏這點讓教士對新VFR800F(RC79)興趣度破表……

 

 

第三:更好的溫度控制及散熱效率

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不要會錯意,教士不是說新VFR800F(RC79)比上一代「冷靜」許多,事實上兩代機型是一樣「熱情」的,在大太陽底下的20秒紅燈可以從95度直接衝上105度開啟風扇。不過在教士剛拿到車,從民權復興那邊騎到萬華的交通部公路總局開會,在超級大太陽底下塞在車陣中,水溫最高就是105度開啟風扇並可以穩定的降低溫度。上一代VFR800F(RC46-2)在大太陽底下塞車太久,教士見過最可怕的水溫是116度,嚇的馬上想盡辦法逃上快速道路撞風降溫。

當然,也不排除是當時教士的VFR800F(RC46-2)因為有四年車齡,水冷效率沒新車那麼好,但至少教士在原地怠速溫度控制這點是覺得新VFR800F(RC79)真的不錯。

 

其中有很大的原因也許和她的散熱系統配置改變有關

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上一代VFR800F(RC46-2)的水箱是設計在左右整流罩的內側

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新VFR800F(RC79)則是將水箱回歸到傳統正面撞風

 

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雖然教士手上沒有新VFR800F(RC79)的技術手冊,不過從這張照片中猜測RC79一樣是使用雙水箱的方式來降溫,但從過去的左右側改成了上下邊分離。

 

RC46-2那左右側置式的水箱,其構造就有點像是重改動力的汽車使用的V型水箱一樣,在高速的狀態下散熱效率十分棒,可是缺點就是如果速度不夠或原地靜止無撞風時,散熱效率極差。就個人騎乘經驗,舊VFR800F(RC46-2)在市區時速60以下的速度行進時,水溫是完全壓制不住的,必須要到至少80KM/H以上的速度才能明顯的把溫度降下來。而新VFR800(RC79)大約在時速50~60左右就開始能看到水溫在下降,兩者相差蠻多的!

 

 

與前代一樣,是個靈活的胖子

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教士敢說,會喜歡VFR800F的人,絕對都是因為她的操控感實在太過迷人!!!!完全感受不出這是一輛體重接近250公斤的胖子車!!!

 

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在外觀上前代RC46-2因為是2002年設計的產物,所以格局還是保有90年代末期那種肥厚的視覺感(尤其是車尾)

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而這代RC79則承襲了現代車款的設計感,也就是緊湊與俐落的外觀。雖然體重一樣肥厚,但就像穿了寬鬆的小洋裝一樣巧妙的將豐腴的體型修飾成了一位窈窕淑女。

 

但這兩代卻同樣的擁有一項優點,或應該說這是VFR800F專屬的特色,那就是極度優異的操控特性!!!只能說HONDA的調教真的很厲害,把一輛肥厚的旅行車巧妙的運用V4引擎的特性,打造成了一輛極具操控樂趣的旅跑車。甚至一些重量較輕的直四車款騎起來都不會像VFR800F那樣輕巧!!

 

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當然牽起車來她的肥重絕對會讓你很想死。不過牽車只是騎乘過程的一小部份,至少她能讓你騎乘的過程中享受到不同於一般過去對「旅行車就是笨重」的刻板印象。如果說旅行是VFR800F存在的目的,那樂趣就是她所帶來的核心價值吧!!!!!!

 

講完了優缺點的部份,就來讓我們聊聊一些新VFR800F(RC79)所做的改變吧!

 

 


 

 

侵略性更高的騎姿及更順暢的動力反應

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從側面看,大家會覺得兩代好像騎姿沒改變。的確,在騎士三角上,前後代幾乎是一模一樣,但教士之所以會說騎起來比前代戰鬥的主因在於:油箱高度的改變!

 

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教士把RC46-2與RC79的正側面疊在一起,藍外框及線是RC46-2,而被遮住的黃線則是RC79。很明顯的看出兩代VFR800F的騎乘三角完全一模一樣,但差別最大的就是這代RC79的油箱高度比上代凸起,在直線也許上沒有太明顯的差異,但是在過彎時的騎姿就會更偏向仿賽的騎乘感受。

 

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像這張雖然教士的姿勢很輕鬆,並沒有刻意收上半身與側掛,但外側手還是可以很輕鬆的靠在油箱上使騎姿穩定。

 

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從這張相同位置的追焦就能明顯看出,教士在RC46-2上是以較具侵略性的騎姿(壓低上半身與側掛)在過彎,但是外側手與油箱的接觸點卻與新款RC79幾乎一樣,從這邊就能看出兩者在騎乘上的姿勢改變。

新VFR800F(RC79)可以容許以更小的上半身位移量做到手肘穩定靠在油箱的動作,使過彎時的騎姿更加穩定,同時也可以增加騎士過彎時的信心與穩定性。在激烈操駕做出更具侵略性的側掛動作時,這樣的油箱也能提供了外側手更良好的接觸面積,使側掛動作能更加穩定。
*但前提是騎士的騎乘基本動作必須要是完整的

 

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而以原廠腳踏的傾角極限算是蠻不錯的,只要把腳踏上的棒棒糖全部磨掉(或直接拆掉),基本上在原廠搭配休旅胎的傾角極限內腳踏是不太會去磨到的!!當VFR800F(RC79)從CBS的枷鎖中解放後,V4引擎該有的操控性性就通通被釋放出來啦!!!

 

此外,這代VFR800F(RC79)不知是否在1、2檔的齒比有做過調整,因為相較於上一代RC46-2的呆板,這代RC79的1、2檔動力反應反而有些直接,如果油門控制沒有很精準的話你的車子會有較明顯的暴衝感。所以教士在騎的時候都儘可能的快速將檔位升上3檔,而3~4檔這兩個檔位在山路裡的反應就剛好可以讓動力落在4-6000轉這段甜蜜點,入彎時降到3檔3500轉左右,進入APEX點開始大手補油,出彎時剛好進入5-6000轉的區段,在視狀況調整檔位以取得得最好的騎乘節奏。

不過說真的,大家真的不要把Vtec想的太過神話,VFR800F不管是新舊版都一樣,開啟Vtec的同時除了引擎聲變大之外,速度不會有太明顯「暴衝感」的。充其量就是讓高轉速時的動力可以繼續延伸罷了!!!!所以如果你期待開V的當下車會有「暴衝出去」的感覺的話,那真的可能會讓你小小的失望唷!

 

 


 

 

雖然運動性高,卻是十分適合騎超長途的車種


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如果你會覺得用這樣戰鬥的姿勢騎車會很累,那就代表你的騎乘基本動作(知識)還沒到位,因為這樣其實才是最輕鬆的姿勢!!!

很多人覺得就是要高手把與低座墊才能確保長途騎乘時的舒適性,但其實這樣的觀念是錯的。因為紮實的基本動作反而才是長途騎乘時舒適性的來源。一般人騎著騎姿較戰鬥的跑車或街跑車,可能會覺得手酸腰痛脖子累,但騎像嬉皮車或一般大羊、旅行車時也許剛開始會覺得很舒服,但久了卻出現手酸(麻)與屁股痛的問題,原因就出在你騎乘時的施力點錯了!!!

之所以會覺得騎跑車或街跑手酸腰痛脖子累的原因在於你沒有善用大腿及腹部的力量去撐住上半身騎大羊、嬉皮或旅行車覺得屁股痛及手酸的原因在於你除了屁股與手之外沒有任何可以分散、輔助的施力點,所以才會有這種感覺。我們將前者歸類為施力點錯誤,後者則是施力點太過單一集中

 

不知道有沒有和教士一樣喜歡騎單車的車友,如果仔細觀察一下單車的車種就能發現,許多標榜「長途騎乘」的車種一定是讓人與公路車相同的彎把設計,原因在於彎把不同於平把的握點只有把手與旁邊牛角把,它擁有低下把、下把、上把、平手把這幾個姿勢變換,每一種握把姿勢都能使身體施力的肌肉做改變,避免身體長時間保持相同姿勢使施力的肌肉過度疲勞,而機車也是一樣的道理。

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正確的騎乘姿勢就是利用大腿的肌肉夾住油箱,並靠腹部的施力使上半身及手腕完全放鬆,這樣做一來能使車輛不會受到來自手部的施力使得動態受影響,二來也能讓上半身姿勢放鬆使騎士負擔降低。但當今天在做超長途(500公里以上)的騎乘時,單獨靠你的大腿與腹部也是會受不了的,所以在騎姿上就能適時的調配成手腕、腰部、背部施力,這樣輪流讓各部位的肌肉得到休息與放鬆,待必要時(如過彎)再恢復到腹部及大腿施力,用這樣輪流交替施力就能有效的降低超長途騎乘時的疲累感。

 

要滿足這樣需求的車必須有2個重點,那就是把手不能太高及騎姿不可使背部過於前傾。

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把手之所以不能太高的原因在於這樣會使大臂的肌肉要施力將手保持上揚的姿勢,這樣在長途騎乘時無形中都會消秏手臂的肌肉力量,使得手部疲勞,這些問題大多存在於那些讓人看起來很舒服的街車上。因此分離把其實才是最適合超長途騎乘的握把類型。而背部不可過度前傾的原因在於這樣會使頸部負擔過大(為了抬頭看路),而這類問題通常存在於高座高與極低手把的仿賽車上。

 

但這兩點的黃金平衡點都完美的落在VFR800F上。

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上一台VFR800F(RC46-2)帶教士完成人生第一次的24耐,我和她一起在北宜公路的末段看著太陽的昇起。

 

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這一台VFR800F(RC79)陪教士完成了另一次十八耐環島,這次我們在台東大武的海邊看著太陽昇起。

 

但這兩輛前後任VFR800F都有個共通點,騎完回到家除了想睡覺之外,身體是不會有任何疲勞的!!!!

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凌晨12點從台中出發


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清晨05:20在台東看日出


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上午10點在北迴歸線拍照


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下午1點在羅東吃肉羹!


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下午6點回到台中!!!!

 

2次的一日環島都是發生在VFR800F身上,相信除了是緣份之外,也證明了VFR800F在這類接近1000公里的長途旅行對於一個騎士而言是完全不會有負擔的!!但這樣的首要條件就是要養成良好的騎乘姿勢與習慣,所以不會是新手剛上路就能擁有這樣的感受,因此說VFR800F是一部能陪著新手一起讓技術成長的好車也不為過!!!
(教士也是在上一台VFR800F上開始慢慢發覺騎車的一些相關知識與技巧的!)

 

 


 

 

只是給你安全而非帶來極限的TCS

 

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在雨天這種路況惡劣的環境騎車,TCS(循跡控制系統)就能帶來很大的幫助。

 

所謂的循跡控制系統就是當你轉動油門時,若電腦偵測到輸出動力過高可能使後輪打滑時,會主動介入降低引擎輸出,使後輪維持良好的循跡性。很多人都會以為這個東西是救命仙丹,但TCS並非像汽車的ESP(電子車身穩定系統)一樣,它單純就是讓多餘油門帶來的引擎動力不要傳導致後輪使後輪打滑,是一個讓你能安心轉動油門同時不用怕後輪會失控的裝置,並非擁有TCS就不會摔車。

保持機車穩定最重要的就是轉動油門時透過引擎動力所產生的循跡性,所以油門開啟角度越大車就會越穩定。但騎車就像人生一樣不可能隨時把油門摧到底,有時候摧到底會衝過頭撞牆,也有時摧到底會讓你滑倒,TCS的存在是防止後者(滑倒),而非前者。
(所以如果衝過頭要撞牆時還是記得鬆油門啊)

 

可是VFR800F(RC79)的TCS不像一些性能車種一樣,有介入等級可選,它就是單一等級,並透過左邊把手上的開關做開啟與關閉。

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雖然教士在這波試車的期間並沒有惡操到讓TCS亮起,不過若今天上到了賽道,會需要做出更大極限時,就可以考慮關閉TCS來取得最大的車輛操作主控權,避免上賽道過APEX點準備出彎加速時動力被TCS吃掉而軟腳…

 

但是平常道路使用時還是建議將TCS打開

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畢竟你可能隨時會碰到一灘落葉在你面前

 

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或是夜騎到一半突然碰到下大雨,在這些場合你就一定需要TCS的輔助讓油門的操作可以更安心!!

 

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當然,除非你想要燒一下胎就一定要關閉TCS就是了…
(不要亂來啊)

 


 

 

 

這代VFR800F(RC79)的一些缺點與小細節

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試駕的過程裡,教士就一直記得這個加溫手把一定要拿出來幹一下,因為真的很容易誤觸。因為它的按鍵非常靠近遠燈開關,所以如果你的大姆指要去切換遠近燈時沒注意到,就會按到這個加溫手把!!!所以真心覺得它的按鍵應該要「難按」一點才對…

(冬天倒無所謂啦)

 

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另一個要拿出來說嘴的不是那個HONDA Logo,而是在景深外的那個把手,真的偏硬。 

不知是不是因為加溫線圈的關係,這對把手的握感真的偏硬。教士在騎乘18耐時感受最明顯,雖然沒有施加太多力量在把手上,但手掌還是會被震到有點痠痛感。所以若你騎車還是習慣用手去撐住身體的話,VFR800F(RC79)大概會讓你的手掌痛不欲生哦!

 

另外還有一點必須提到的,就是她(RC79)烤小鳥的功力完全不輸上代(RC46-2) 

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這代後缸的開口與上代一樣,所以引擎內的熱氣會很自然的往你的大腿與鳥鳥(男生)鑽,因此騎乘VFR800F請務必養成良好的大腿夾油箱習慣,避免坐姿太過趨前使鳥鳥被煮熟。不知怎麼想像那種感覺嗎?把你的機車座墊丟在太陽底下曬個一小時之後直接跨坐上去,就是那種感覺了!

 

此外,如果你是VFR800F(RC79)車主或準車主的話,建議多留心一下這塊排氣管護板!

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這塊主要是將後缸的頭段熱氣阻檔的防燙材質,但它的耐熱漆面很容易受到髒污而氧化。所以淋完雨或被弄髒後,洗車時記得順手將這邊擦一下,不然沒過半年這塊護板就很容易氧化唷!!問我為什麼知道嗎?因為這塊和前代RC46-2是一模一樣的東西(笑)

 

 

不過這代VFR800F(RC79)的一些細部質感真的完全超越前代

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看這個精美的儀表

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讓改裝廠或想改裝的車主很困擾的三角台與把手總成,原因是本身就太有質感,如果要做出改裝品就必須做出更有質感(貴)的套件才有換的價值…

 

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原廠即內建12V電源孔(要自己接點煙器轉接USB的頭)

 

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消失的螺絲,整流罩的平整化

 

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比上代重量更輕一些的單搖臂及更不容易磨到的中柱(真的)

 

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改成下置式的排氣管,雖然沒有高蹺管那樣殺氣,不過也能有效降低重心與減輕重量,要說缺點的話大概就是拆後輪時會麻煩一點…

 

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這代油箱,原廠腳踏讓膝蓋靠到的位置改成了塑膠飾板,注意到有很多新車都是這樣的設計,也許是降低夾油箱時對金屬油箱的秏損?

 

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接近一體式的分離座墊,後座的寬度及厚度都很剛好,不過與前代一樣凸起的把手很容易讓騎士或後座下車後勾到,必須注意一下。(很多VFR800F車主的後把手都是掉漆的)

 

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因為後座很平整,所以後座的坐姿也不會太過前傾去壓迫到騎士(獨騎或雙載都很合適就對了)

 

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原廠的側箱預留孔,應該可以期待台本引進VFR800F(RC79)的原廠側箱了

 

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和上代造型接近的尾燈組,煞車燈改用LED燈,而方向燈一樣維持傳統燈泡,只是後座墊的鑰匙孔移到了尾燈底下!

 

不過改了這麼多細節,最大的重點還是在整體的外觀,尤其是那個頭燈組

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只有帥可以形容啊…而且因為新一代VFR800F(RC79)的外觀線條修改的很俐落,甚至連教士的老婆Sandy一開始都很難把這台VFR800F(RC79)和上一代的肥FR(RC46-2)聯想在一起。

 

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真的要教士給個總結的話,那VFR800F(RC79)就是一部擁有休旅車格的跑車,能文能武,非常標準、符合旅跑車應有的要求。

 


 

 

後記:差點變成賠本倒貼的試車心得文

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相信應該會有很多人期待在文末出現一張台本的訂車單吧?很可惜要讓大家失望了,不是因為這車不夠好,而是因為教士已經結婚了…結了婚的男人就等同於失去了衝動的本錢了
(當然戶頭裡的本錢不夠也是原因之一)

 

但身為曾經的VFR800F(RC46-2)車主,光是油秏變的這麼漂亮這點就夠吸引人了,真的很難壓抑住心中對這輛VFR800F(RC79)的衝動…

 

不過教士這個人還是很中肯的,該讚該罵的都不會少,VFR800F雖然操控性好,但她的馬力就是不會像純種仿賽或性能街跑那樣的猛爆有衝勁,Vtec開啟後也不會像阿斯拉打開推進器那樣有衝勁,單純就是從原本的排氣聲浪啵啵啵突然變成吽~~~~~~~~~~~~~~~~一聲,然後車震了一下開始有一點點向前推進的動力感,就這樣!!!所以真的不要對VFR800F的動力性能有太多要求,不然就會和教士當初剛接手上一部RC46-2時一樣有失落感。但這些的失落感在進入山路與彎道時,就會被你完全遺忘了!

 

而在試車的過程中也有一些對於新VFR800F(RC79)有興趣的朋友會和教士詢問這台車的感想,而教士也會用最中肯的建議來做回覆,完全不會因為對這台車十分有愛而有任何偏袒的地方(?)

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各位看倌是否覺得教士的回覆十分的中肯與誠懇呢?

 

不過能試到新VFR800F(RC79)教士自己其實也是難掩心中的興奮,一拿到車後真的就是一直騎、一直騎,騎到台灣都繞了一圈了隔天還是繼續騎…騎到油錢都快吃掉稿費還是一直想騎,因為這就是VFR800F的魅力啊!

 

所以這篇文章大家可能會覺得有點失去公正信也是情有可原的,畢竟教士的個性就是直來直往的,很難藏住自己心中對某件事(或人?)的好感,例如我是個賽事主播,又是個Rossi迷,今天播報MOTOGP比賽的時候我可能就會報的讓大家覺得「靠北這個主播一定是46迷」,所以還好教士不是車評(笑)

又或是大家可以想像一下,假設今天你是一個記者,然後有一個女主播是你的夢中情人類型,結果有一天你的工作就是要陪著那個女主播好幾天,你能隱藏的住自己心中的激動與喜悅嗎?
(但當然對女主播不能亂來就是了,要有風度)

 

以一個前任VFR800F(RC46-2)的車主來看待新一代VFR800F(RC79),真的覺得改動的幅度超級大。以前討厭的、堵爛的缺點通通改正,原本的優點一樣不少的保留,同時還做了一些細部的進化,加上台本完整的保修系統在面對V4引擎這類技術需求較高也讓人覺得比較安心一點,以目前51.8萬的售價在台灣市場,其實真的不貴。

 

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很可惜訂車單還是不會在這篇文章出現的,但無法隱藏的就是教士對VFR800F的好感及對旅跑車種的熱愛。

只要對一台車有愛,就算她重達250kg

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一樣可以騎著她穿梭在大街小巷陪你去吃個麵線。

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或是進到山路熱血一下

 

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甚至早上出門後打死不想走回頭路,發誓不把台灣繞一圈絕對不進家門

 

只要你會幹出上面的任何行為,那教士相信VFR800F(RC79)絕對是一輛超級適合你的車,因為她就是一輛這樣棒的旅跑車。

 

有覺得滿滿的業配文感嗎?

很可惜這篇寫成這樣不是要拐大家去買VFR800F,而是教士自己寫來毒自己的……(努力保持定力中)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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教士's 重車日誌

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  • 零無限
  • 教士你雖然寫的不是業配文,可是看完不被毒到都很難啊
    心動了
  • 別這樣講,這篇是在業配我自己的

    重車教士 於 2017/07/18 20:07 回覆

  • 小元
  • 最近在看同系列但不同風格的VFR800X,不知教士覺得如何?