擁抱V2引擎的樂趣-SUZUKI SV650 @ 教士's 重車日誌

V2引擎的魅力究竟在哪?這要追溯到教士入門「重車」的第一輛車-HONDA VTR250說起。

當時剛從酷龍150升級250cc級距時，跟本沒想過什麼V2、L4的問題，單純是喜歡那種乍看之下有點傳統圓燈街車，卻有著點反骨性格的鋼管車架帶來的感覺。

沒辦法，天性反骨這四個字始終離不開我，想當然有大多數甘願風吹日曬雨淋也要騎車的騎士也是一樣。

前言：消失的愜意二字

在2002年重車解禁前俗稱的「黑牌年代」，在沒有人可以領牌合法上路的那個時代，能夠擁有一部重車是多麼難能可「貴」的事?一有機會圓夢，絕大多數人選擇的都是跑車或隼之類的極速車，因為只要上路真的只能「戰鬥」而不可能「愜意」。爽快的「飆」完山路後在回家路上「躲」警察。在那個年代，重車真的沒有人在慢慢騎的，也因此許多台灣人長久下來對重車的印象就是「飆車」，買車回來就是要「騎快」。這種過時且低級的思考方式，就算在重車解禁14年後的現在還是繼續存在著。

在過去那個病態的年代下，愜意的騎著車四處遊走這的「愜意」二字，一直沒有人去發覺。

但在國外，跟本沒有所謂「重機」和「一般機車」的差異，除了一些國家會針對年齡及駕照種類限制可以騎乘的車種外，對他們而言這些同樣都是機車，是他們生活中的好伙伴、好幫手，跟本沒有台灣這種病態的種類劃分。對他們而言，騎著一台「機車」通勤代步是很平常的事，而這種想法隨著開放時間的增長，也開始有台灣人會這樣思考。不過大部份的人還是會選擇大羊做為通勤車，不外乎方便與有置物空間。而且檔車類型的重車在駕馭上難度總是比大羊高上一些，尤其是操控的靈活性更是。

不過市面上也是有很多可以「輕鬆操控」的車種存在，只是由於過去人們對於重車的印象，大多是認為騎車就是熱血，沒有愜意；重車的油門只能輕輕轉否則容易爆衝等等較極端的「刻板印象」。但這些其實多數是僅在於仿賽或性能街跑才有的調性，許多車廠也是有針對休閒、通勤取向的騎士開發出相對應的車種。但若要講到真正可以「愜意」遊走在山道、街道上的車種，還是以V2引擎的表現最棒。

而今天要和大家分享的這部SUZUKI SV650，正是其中的佼佼者!

(附上一個簡單的360試車影片給大家先行參考)

輕巧靈活，正是V2引擎的精華所在

為什麼V2引擎就是靈活的代表?，假設今天有兩顆引擎，一顆V2一顆直2，在重量相同的狀況下，由於V2是將兩個汽缸分開擺放，而重量最重的曲軸是獨立在底下中央，相較於所有重量通通集中的直2引擎，V2有著重心低且集中、車身寬度窄的優勢。也因此許多強調操控性的車種(尤其是義大利車)特別喜歡採用這種設計。

教士也是在騎過VTR250之後就對V2引擎念念不忘，印象最深刻的是在從VTR250轉戰四缸的Hornet250後，有一次在平常熟悉的山路練車，習慣V2靈活性的我居然還差點錯過入彎點。差異點就是四缸引擎的重量重且傾角產生速度不像V2那麼快，所以在入彎前的煞車動作就不能太過的隨興。

不過也因為晉升排氣量後第一次接觸的車種就是採用鋼管車架的VTR250，因此久了就愛上這種鋼管車架的設計，最終也成功的放下了對旅跑的執著，投進了DUCATI Monster的懷抱。一來是這種叛逆的車架造型深得我心，二來是對V2那份出力直接，拉轉迅速與極度靈巧的操控感難以忘懷。

同時由於V2引擎本身的橫向寬度就如同單缸引擎一樣，因此在坐姿上比起直2的車種要親切許多。雖然偏硬的座墊並沒有那麼樣的舒適，但因座墊並不會去擠壓大腿內側。所以也比較不會出現長途騎車時屁股痛的狀況。
(SUZUKI也針對SV650的跨寬做了修正，創造出身高160cm都可以輕鬆跨坐的坐姿，增加不少嬌小騎士騎乘的信心啊)

叛逆的個性-鋼管編織車架

不同於傳統圓燈街車壯碩的機械肌肉風格，圓燈+鋼管編織車架帶給人的直覺就是一種洗鍊又叛逆的感受。就好比是一群穿著制服的學生，傳統圓燈街車就是會把衣服紮進去，把制服整齊穿好的乖寶寶；而鋼管+圓燈街車則是那種雖然穿著制服，但就是會在制服上搞點花招，死都不願意把制服穿整齊、強調自我個性的那種人。

(嬉皮大概就是喜歡打赤膊…街、跑車可能就是只想穿便服的那群……我亂說的)

當然，鋼管編織車架除了造型外，本身強度也是優點之一。不過日系採用鋼管編織車架的車種，並沒有採用像DUCATI那樣將引擎視作車架一部份的做法，而是以傳統環抱式車架的模式下去包覆引擎本體。目前在中、大排氣量的領域裡，也只剩SUZUKI有提供這樣的選擇是蠻可惜的，不過也造就了SV/SFV車系在整個市場上特異獨行的風格。

那，SV650和SFV到底差在哪邊?

多達60項設計變更的同一具V2引擎

有很多人覺得SV650的引擎與SV650一樣，事實上據SUZUKI官方說法，這顆引擎總共有多達60項設計變更。

差異最大的點應該是馬力從原本的72ps進化到76.1ps；而油秏表現從24km/L進步到26.6km/L。此外也改成雙火星塞點火及增加低轉輔助系統，當轉速過低或起步時電腦會自動補油提升約100rpm，降低低轉速時的操控難度。針對低轉輔助系統這點對於新手而言相當的實用，因為這會讓起步幾乎沒有難度，當你鬆開離合器到會影響轉速降低的時候，電腦就會自動提升轉速讓你就算不補油門也可以緩緩起步。

此外，SUZUKI將SV650改版的精華放在「油門」上，因為油門是控制一輛車的核心部位，很多人對於油門的操控都只停留在「轉了就跑」的階段，但實際上油門轉了車不一定會按照你轉動的比例去跑，而是按照引擎設定的「出力」去跑動。

最白話的說法就是大部份的些車種，可能是油門剛轉，轉速尚未帶起來前會有些遲緩的感覺，必須到中高轉速車才會開始活潑；而有些車則是低轉速時出力太強太過敏感，反而不利於操控。

雖然SV650的動力並不會十分「猛爆」，但她被調教成在市區常用的油門轉動範圍內(大約3/4)，可以讓你轉動的每一分油門都有著相對應的速度回饋，而不是一次給過頭或動力慢慢湧現。這也是為何試駕過SV650的媒體幾乎都盛讚這輛車的親和力，這種感覺就像是她給了你76匹馬力，而你幾乎可以完整的使用將近70匹的實力一樣，是部非常好上手的車。

雖然她的動力可能無法滿足重口味人士的需求，轉速一過6000rpm後加速力道就稍嫌薄弱。但如果你是喜歡愜意騎車、享受風景與樂趣的人，SV650可能會讓你們騎的很開心，因為她是部很聽話的車。

保守的懸吊設定

除了引擎，很多人應該對SV650騎乘起來的感受很好奇吧?當然，靈活絕對是基本消費。但要怎樣定義所謂的「靈活」?

簡單的說，每個一過彎的先決條件就是要破壞車輛原本保持向前的慣性，這樣才能順利的將車輛轉向入彎。而靈活的定義便是打破這項慣性的難易度。越不靈活的車，你在入彎前需要做的減速動作就必需更多且更仔細，才能確保入彎後的路線順暢。V2引擎有著先天重心低且集中的優勢，因此只要速度在輪胎及懸吊可以承受的範圍內，幾乎每個入彎角度都可以很自由的畫出自己想要的行車路線。若是先前有騎過直2或直4車種應該就能很強烈的感受到，若是保持原本的煞車節奏下去過彎，很容易會轉向過度。

有很多人會對這種「靈活」感到害怕，因為快速傾倒會令人覺得沒有安全感。反而是直2、直4那種傾角慢慢產生的感覺會讓他們覺得「車好像不會倒掉」；但若是習慣V2、V4引擎那種一壓即倒的靈活感，回到直2、直4引擎的車上反而會覺得不能隨便把車丟進彎道的感覺很嘔。這也是為什麼之前很多人會說「騎過義大利車你就回不去日系車了」

因為市面上最常見的幾個義大利品牌如DUCATI或APRILIA都是以V2或V4為主，緊湊的車架加上V型引擎，造就了極度神經質的騎乘感受。一接觸的人若無法適應就會覺得這車很難騎，反之則是難以回到正常直列汽缸引擎的車。但這樣斯巴達式的操控感能接受的畢竟還是少數，大多數的人還是喜歡比較平實一點的騎乘感受。

SUZUKI將SV650的精神定為「愉快的騎乘機器」，並非像性能街跑一樣的激情，而是透過輕鬆帶來的愉快。除了油門掌握度高外，就教士自己的騎乘經驗，過去SFV650感受最直接的就是前後懸吊都偏軟，而前叉的回彈速度過慢導致若彎中油門收放沒掌握好，車就會開始搖晃產生不安定感。SV650雖然車身規格幾乎與SFV650一模一樣，但它改變最大的便是前叉的支撐性，除了調性偏中外，前叉的回彈速度也少了之前那種"慢半拍"的感覺，所以在彎中可以明顯感受前輪的穩定性變好了!

但是後懸吊還是一樣偏軟，入彎速度稍快一些很容易就會有些微的不安定感出現，不過拜其加強的前懸吊所賜，SV650的過彎指向性是很棒的!這樣的懸吊搭配上靈活的V2引擎，更可以讓騎士輕鬆的將車帶進每個彎道，或是市區巷道。

只要不是太過激烈的過彎速度，SV650可以讓你很輕鬆的處理每一個面對的彎道，也許你還會因此而沉迷其中也說不一定?當然，若是較熱血一點的騎士也可以考慮先從後懸吊下手。身邊SFV車友大多都是在改裝強化前叉彈簧之類的套件後，才開始覺得後懸吊跟不上。不過SV650的原廠前懸吊表現已經不錯，相信只要稍微升級一下後懸吊應該又有更上一層的樂趣也說不一定?

後記：不要忘了我們是為了什麼而騎車

速度的激情令人著魔，但也容易成癮。當你已經對速度麻痺時，樂趣兩個字可能就不存在於騎車之上。這也是很多人失去騎車熱情的原因，因為他們並沒有發掘騎車背後的意義及樂趣。

為什麼有些人喜歡靜靜的坐著，細細的品嚐一杯咖啡?因為那是他們對生活的品味。相對的，你對騎車的品味又是什麼?

教士認為自己是一個很貪心的人，對於生活的每一分每一秒都不想浪費。就連上班或單純通勤的過程我都不想放過，也想享受快樂的感覺。所以我才會喜歡騎車。因為騎著車，再平常、熟悉的景色，都會讓你感到雀躍；再無奈、難受的工作通勤過程，你也能從中找到一絲慰藉。這就是騎車的魔力。不僅止有速度，還有那份將人生昇華的感動。