AUDI New A4 (B9) 雨戰台南-媒體試駕分享 @ 教士's 重車日誌

正所謂變化總是來的比計劃還快。一場大雨，打亂了原本安排好的行程。

掃興是一定，但換個角度思考，這不也是多了體驗雨中操駕的機會嗎?

New A4 (B9) 台南媒體試駕活動 in 台南晶英酒店

很高興能受邀參加Audi Taiwan在台南所舉辦，為期兩天一夜的New A4 (B9)媒體試駕活動，這次他們所提供試駕的車型為A4 30TFSI(Sedan)及 40TFSI(Avant)。抵達晶英酒店後，第一站便是針對這一代A4(B9)的重點簡報。
(以下就簡稱A4)

針對這次新款A4所做的更動，教士就簡略的在這邊和大家分享一下。

外觀部份：

這代A4的線條一改上一代(B8)車型較為圓潤的風格，捨棄車側線條的弧度，改採用斜角、直接的線條走向，讓車的視覺多了分銳利感。其中差異最明顯之處莫過於"肩線"的部份，直接整合進引擎蓋的線條中，這樣環覆式的設計也讓整體感更加洗鍊許多。刻意強調輪拱切線的設計，讓這輛車肩部以下多了幾分穩重，卻也不嫌老氣。

整合霧燈功能的LED頭燈：

如同車身線條那樣的俐落，在A4的燈組上也有著同樣的改變。捨棄了過去最常見的下置式霧燈，直接整合進新式的LED大燈內。理由是傳統霧燈雖然角度較低，為了突破濃霧包圍，大多是以散射的方式去打亮週邊的物體，以這樣的方式去讓駕駛取得辨識路況的視野。但這樣的做法不僅對其他用路人造成負擔，視野無法向外延伸也成了一個頭痛的問題，傳統霧燈往往只能打亮前方1~2公尺的路面，在真正惡劣的環境下還是很難發揮。而A4將霧燈的功能直接整合進LED大燈內，除了具有集中光源的優勢外，切線分明的光型也降低對其他用路人的負擔，更能使車頭的配置更加簡潔。

MLB模組化底盤運用，創造同級車最大內裝空間：

"空間"這種東西，你用在厲害的文字都是無法形容的。倒不如直接請教士的好朋友，身高180cm、體重110kg的愛重車下去試駕，絕對勝過千言萬語。

這是教士和愛重車之間的差異，XS和XXL的差別…事實上一般中小型房車，若是由身高超過180的人來開，難免會讓人有種手腳伸展不開來的壓迫感，但A4卻不會有這種感覺。官方給的數據是，頭部及肩部空間各增加了24mm及11mm，而後座的膝部空間則有著23mm的成長。不要小看這幾mm，實際坐進去真的會讓你有天與地的差別啊…
(看電影坐一般影廳和GOLDEN CLASS的差別啦)

舉個例子好了

趁著愛重車轉戰駕駛座的同時，教士跑進了後座來體驗一下這個他們說"有比較斜一點"的後椅背(真的蠻好躺的啦)，而此時教士的前方的副駕駛座正是剛才愛重車所乘坐的位置，由於他身高較高，所以自然會將椅子向後調整以換取舒適的乘座空間。一般而言，被這樣調整過的椅子，後座是跟本"難以入座"的，因為一定會大幅壓迫到膝部空間，這樣的情況多半是要下車先將副駕駛座向前調整，才能有比較寬敞的後座空間。

可是A4卻沒有這個困擾。雖然教士的體重很輕，但好歹也有172公分，不過膝蓋距離椅座的距離至少還有約5公分之多，這就足以形容A4的空間究竟有多大了吧?(當然，是以同級中型房車而言)

12.3"AUDI全數位化虛擬座艙-AUDI Virtual Cockpit (40TFSI以上車型列為標配)：

只能說，這玩意如果真的普及化的話，什麼導航車機那些都可以收起來不用賣了，因為真的超-級-威。這一套全數位虛擬座艙系統，最早是出現在AUDI TT MKⅢ上，它將整個儀表通通數位化，除了提供基本的轉速、時速、水溫油溫時間油量等等等等功能外，它還整合了藍芽通訊(手機)、多媒體播放及導航功能。

只需要透過方向盤上這個箭頭就能快速切換顯示的資訊。(按下view鍵則會將轉速、時速表縮小)

(電話撥號那欄我故意沒放的)

智慧型多媒體系統及具備學習功能的中文聲控系統：

乍看之下會讓人誤以為中控台上預置了一組ipad mini，雖然它不能觸控，但當你接上智慧型手機後，它便能提供不亞於平板或手機的智慧型功能。

*備註：由於目前(2016年中)Android系統因Google的權限開放問題，所以尚未支援AUDI的智慧型多媒體系統，目前僅有iOS可以支援。

透過中央扶手內藏的USB插槽，接上手機後便能進入智慧多媒體系統(和人借來的iphone)

這套系統最大的特色就是可以讓車用多媒體系統與手機連結，可以操作一些與車用多媒體系統相容的app。

雖然螢幕無法觸控，但透過中央的五向滾輪便能輕鬆控制螢幕上的選單。這邊除了四大主要功能的快速選單(導航、電話、收音機、多媒體)，也附加了8組快捷鍵可讓車主自行設定所需要的功能。除此之外，中央的五向滾輪的上方黑色處其實也是手寫板，當需要輸入資訊時更可以直接採用手寫的方式。

方向盤上這個"人頭"的Logo也正是這次A4的多媒體系統重頭戲，具備自我學習功能聲控系統。官方說法是這套系統你不需要下達很"制式"的口令，可以用口語化的方式去"命令"車用智慧型系統執行你所需要的功能。舉例，假設今天教士想上廁所，直接對著它說"我想上廁所"，系統便會自動進入導航，並顯示附近擁有廁所的設置(如加油站或超商)。而且它的學習功能，就算你有很嚴重的台灣國語，它一樣是可以辨識的!(但請給它時間學習)。不過實際操作起來，不知是否在之前己有好幾梯次的媒體來進行試駕，它可能學習到精神錯亂了…上路使用了幾次都無法有效的辨識我的指令，我想我可能還是要花點時間"教"它才行吧。

更加精進的動力及懸吊系統：

(圖片中是以A4 Avant 40TFSI)

這一代的A4入門的30 TFSI車型，搭載了一顆僅有1,395cc的小引擎，卻能榨出150hp/25.5kgm的性能。當然，乍看之下還是較上一代B8 35TFSI的1,798cc、170hp/32.6kgm要來的遜色。但官方0-100KM/H的測試數據裡兩者卻不相上下，是為什麼?

*40TFSI的動力是1,984cc、190hp/4,200rpm、32.6kgm/1,450rpm

答案就是引擎與懸吊的輕量化。

雖然A4 30 TFSI的引擎排氣量僅有1,395cc，但也因此減輕了許多來自引擎本體的重量。同時在底盤的部份也進行了大幅的調整，將上一代的獨立梯形多連桿式的後懸吊，進化成與前懸吊相同的獨立五連桿式懸吊。提升操控性外也大幅減輕了懸吊系統的重量，使得這代A4足足輕了上個世代120kg(Sedan)及110kg(Avant)。減輕重量的同時，這代A4更擁有了一項新的省油科技，那就是"模擬低排氣量"的省油模式，乍聽之下會以為是和VW Passat280tsi一樣的ACT汽缸休止技術，但A4的這項省油科技是透過提早關閉進氣門的方式，在油門輕踩或車輛負載較小時，降低進氣量以減少供油，進而提升整體的油秏。根據官方統計，新一代A4的油秏表現大幅進步了21%之多!

無法被大雨澆熄的熱血試駕

既然是媒體試駕行程，就讓我們把那些書面資料報告暫時放到一旁，直接把車開進山路裡好好的跑上一趟吧!由於這次試駕較長的時間都是開著30TFSI，所以以下的報告還是以30TFSI車型為主。

初進到30TFSI的駕駛座，一貫的AUDI高質感座艙空間，不一樣的是中控台與外觀一樣，捨棄了較複雜的機構，改採大量的水平線條來描繪出內裝的輪廓。而這次試駕的30TFSI與40TFSI，內裝差異最大之處就是40TFSI標配著三區獨立恆空調，與30TFSI的日照獨立恆溫空調有所差別。不過兩者都採用了醫療等級的空氣濾網，對於PM2.5的過濾性高達96%。

30TFSI的中央恆溫空調面板

40TFSI的三區獨立恆溫空調，溫控轉盤上的OLED顯示細緻到我以為是印刷上去的…

個人覺得很妙的是這個熱感應式控制面板，除了質感有了之外，功能性也很棒。輕輕一摸就能啟動相對應的選單。

40TFSI既然是三區恆溫空調，那當然少不掉後座出風口嘍。可惜的是30TFSI這個部份只是置物空間，但以一般這種中小型房車的設定，後座出風口好像也大多都被列為標配的樣子?
(對不起我的車都沒有後座所以不了解行情…)

其實剛領到車出發時並沒有下雨，原訂是由台南市區前往龍崎182縣道追焦+空拍，但當我們到了龍崎，才剛確認完拍攝的路線及地點，雨就下下來了………

這場雨來的又快又大，一直下…一直下…

不過在182縣道這段也是有小試一下30TFSI的操控性，雖然並沒有刻意的激烈操駕，但在車上滿載(4人)的狀況下，原廠懸吊依舊有著不錯的舒適性。而面對彎道時，無論是入彎前的煞車、懸吊下沉重心向車頭帶，一直到入彎時的煞車釋放、前懸吊壓縮行程釋放、後懸吊回穩，這幾個動作都可以很輕易透過方向盤傳到駕駛人手上。雖然30TFSI的那種FF房車"被車頭帶著跑"的慣性感依舊存在，但在入彎時的指向依舊能與方向盤建立著良好的溝通管道，若是煞車釋放的時機適當，車輛側傾的幅度也不會太過明顯。
(至少我後座那位極容易暈車的弱女子在這趟山路試車之旅的過程沒有吐和暈車)

若是在有一定的速度下入彎，煞車釋放的時機點過早(或晚)，方向盤與油門、煞車的默契沒搭上線，就能感受到外側懸吊的支撐性不足、那種有點明顯的車輛側傾及外拋現象。同時在通過那種路面較窄、路線受限的連續彎道時，車身動態會明顯慢上一拍，迫使我一定要將車速降下避免產生太大的路線偏移。可是別忘了，這只是一輛中小型家庭房車的原廠懸吊，有這樣的表現其實己經很超水準了。當然如果這輛車有選配懸吊套件的話，可能又有不一樣的操控風味也說不一定?

之前常聽到網路上有人在爭論歐洲車及日本車的差異，就教士自己的經驗，歐系車的路感就是穩重，而日系車則是稍微輕浮(神經質)一些，這點在我的Smart Roadster及先前的Mazda MX-5上就能驗證。一樣是很靈活的車，但軸距更短且RR配置的Smart Roadster在操控性上反而不像MX-5那樣神經質。為什麼會有這種的差異?教士有聽過一個說法是：日本人個性嚴謹保守，連造路都是將馬路舖到平到不行，因此對懸吊的反應要求不高(因為路太好)；而歐系車則是因為腹地廣大，除了都會區的柏油路外也時常要面對蜿蜒崎嶇的多彎山路，所以對底盤的穩定性要求特別的高。
(過去也有很多網友分享在德國被開著GOLF MKⅡ的老阿嬤在山路超車的經驗)

熱血不足、衝勁有餘對上暴力不足、熱血有餘的動力差異：

而在動力部份，30TFSI的輸出"僅"150hp，也許會讓人覺得略嫌不足，但這具引擎的特色是在1,500rpm的低轉速時便能提供全部25.5kgm的扭力，而且是平原式的一路維持到3,500rpm，這樣的動力特性真要形容，那就是熱血不足、衝勁有餘吧。扭力全數爆發時你會感受到微微的貼背感，但當轉速超過3,500rpm的峰源期後，必須撐過將近1,500rpm的"掙扎期"後才會銜接上5,000rpm的最大馬力。這種輸出不能說是線性，但由於1,500rpm時便能將扭力全數釋放，因此在市區走走停停的環境裡反而發揮的很棒。畢竟在市區裡最大馬力不代表什麼，綠燈起步後的那前50公尺才是兵家必爭之地啊!!!

但相較於動力較為"溫馴"的30TFSI，擁有1,984cc及190hp/32.6kgm的40TFSI就可謂是"暴力不足、熱血有餘"的一台車了。

仗著排氣量稍大的優勢，當你開著40TFSI踩下油門時，會明顯感受到一小股"力量"試著把你往椅背上壓，當然，是還沒有到"讓你陷入椅背"那樣誇張，不過32.6kgm的扭力1,450rpm就被全數釋放，而且一直持續到4,200rpm時剛好銜接上最大馬力爆發的階段。這種一氣呵成的加速感就是30TFSI所無法體會到的。

銜接順暢的7速 S tronic DSG變速箱：

老實說，教士是一直到要停車時找不到P檔才驚覺這是一句自手排變速箱。教士本身擁有的Smart Roadster本身是採用最早期的SMG自手排變速箱，除了換檔速度慢外，低速起步油門沒含好還會有點像新手離合器不會放的頓挫感，而接觸DSG變速箱則是學長的GOLF 7代，當時也是起步時抖了一下我才問學長這台是不是用DSG變速箱，雖然沒我的Smart那麼強烈，但這樣起步的抖動還是會有一種熟悉的親切感(苦笑)。但在剛接觸A4的這段過程，若非停車時找不到P檔而去仔細注意排檔頭，否則我還真的以為這只是一句換檔速度很快的"手自排"變速箱。幾乎沒有什麼"抖動"的接合感，從起步接合一直到高速換檔，整個過程裡除了平順兩個字外，沒有什麼可以去形容的。

過程中當然難免的把玩了一下方向盤的換檔撥片，感覺起來就像是玩電動玩具一樣，對你所下的指令幾乎不會有什麼"反抗"的感覺。
(所謂的反抗感指的是延遲或是因保護機制而不受理的反應)

吸引人的，並不單純只是"品牌"的光芒：

雖然AUDI A4的定位比較偏向中小型房車，但無論是座艙空間或整體車格都不失大雅之堂的風範。而且對一位駕駛而言，駕駛介面的質感一直是教士很重視的東西，無論你的外觀在如何搶眼，駕駛座永遠是人與車溝通的第一次關卡，而AUDI無論是入門車或是高階車種，在"駕駛介面"這點一直都可說是車壇裡的佼佼者。一路看下來，會發現其實有蠻多己步入中年，但心中熱血的火苗還未消退的大叔們對AUDI充滿著濃烈的興趣。尤其是在所謂"1A2B"的戰場裡，新世代的BENZ C-Class及BMW 3-series都開始瘋狂的把"弧線"添加進外觀的設計元素、並讓車身線條複雜化的時候，只有AUDI是堅持維持那簡約且流暢的線條，不拐彎抹角，總是一氣呵成。同時還保有了歐系車特有的操控特質，穩而不笨重。雖然在動力上無法滿足一些口味稍重的、對動力充滿憧憬的人的胃口。但也別忘了----

你們還是有45TFSI Quattro可以選的(笑)