對一般人而言，重車帶給我們的樂趣，除了騎上她後的那分"快感"外，相信就是"山道騎乘"了吧?
但山道騎乘並非賽道騎乘，賽道騎乘講究的就是極致的"速度"；但山道並非賽道那樣的封閉，隨時可能有突如其來的狀況發生。但那多元的連續彎道及地形變化與充滿未知的迷人氣息卻也正是山道騎乘迷人的地方。
但就如同最有名氣的山道競速漫畫-頭文字D裡的一句話："山道競速比的不是技術，而是誰才是那不要命的蠢小子"。
該如何同時兼顧山道騎乘時的樂趣與安全，相信也是許多車友(無論新手或老手)困擾以久的問題。該如何追求更安全、順暢的攻略完一條山道絕對是比該如何在山道上騎的更快要來的重要。
而我的個人山道理論裡最重要的一點就是"先求好安全、順暢的騎乘技巧才是一切的首位，速度的增加只是附加上去的效果"。
山道騎乘的某要目的當然就是以能安全騎完整趟山路，其次要探討的就是如何讓自己能騎的更順暢。而就我個人認為要安全的騎乘公式就是→理解騎車最基礎的"原理"，之後在運用原理做為基礎進一步求得順暢的騎乘技巧。
所以我的這一系列的騎乘技巧分享文裡著重的就是：先讓車友們理解為什麼"車子會有這樣的反應"，在去了解"該如何掌控(或避免)車子有這樣的反應"。
而本篇騎車知識的來源某部份都是透過日本Rider club裡的教學文裡學習到的，而我在這篇裡主要也是將我所學習到的知識透過更簡單好了解的方式來傳達給各位車友們!
當然，無論是何種教學，都應當是由簡在入深的方式來做說明，所以這篇裡我也是先以最基礎的概念、原理下去說明與解釋，以下本篇會說明的教學內容，歡迎有需要的車友依照分類選擇想看的部份!
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章節.1：上路第一件事，撇除不正確的用車觀念。
章節.2：基礎操控-油門與煞車帶來的車輛動態反應，基礎重心移動概論。
章節.3：如何使後輪獲得抓地力，引擎點火間隔的奧妙處。
章節.4：該如何選擇檔位。
章節.5：過彎入門技巧，消除讓自己緊蹦的恐懼因子。
章節.6：總結-放鬆，才是獲得騎車樂趣的重點。
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章節.1：上路第一件事，撇除不正確的用車觀念。
前言：
很多新入門的車友常會陷入一種迷思，例如許多老手會勸新手不要一開始就接觸公升級車種很危險、跑車太猛你抓不住、V2車扭力大容易失控…等等問題，搞的許多車友都不知該怎麼去選一部真正屬於自己的車。也常會因為那些"既有觀念無形的影響使得自己在操控車輛上找不到屬於自己的節奏。又或是被錯誤的觀念影響使得自己會有種覺得"自己的車怎麼那麼難騎"。
所以在實際上路去攻略山道前，要先在這破除一些教士自己"認為"是錯誤的觀念，以供各位車友們參考。
1.公升級車種1、2檔騎就夠用了，600cc級的車才能享有換檔的樂趣!所以公升級車種不適合新手騎!
教士在這邊只是用一般比較常聽到的語氣來形容，實際上這個觀念的起源就是"我的車一檔就能到120km/h了，幹麻要一直換檔?"、"車子不拉轉會很沒力不好騎"。簡單又白話一點的說法就是"重車就是要拉轉才叫騎重車"。而這種錯誤的觀念也直接的成為了影響到車子好不好騎的關鍵。常有人會說重車很凶很不好騎，沒基礎的人最好不要一開始就選擇大排氣量的車種、油門要很小力的轉，因為重機的油門很敏感、不維持高轉過彎車會沒力會倒車…等
但大家靜下心去想，我們騎的是可打檔的車，既然是可以打檔那為什麼還是要只單單用"油門反應"來評斷一台車好不好騎呢?檔位這種東西就是用來幫助你控制你的車的呀。
常聽到的"公升級車種新手不好操控"，但實際上就是這種錯誤的觀念才導致了公升級車種不好操控的假象，在說的直接一點，是騎士本身去讓你的車變的很凶狠，而非車子本身就很凶狠。學會用檔位去讓自己的車變的"乖巧"才是正確的行為，畢竟一般街道騎乘及山道騎乘並非賽道騎乘，我們沒必要讓自己的車隨時處於"緊蹦"狀態。況且高轉速下伴隨而來的是強烈的引擎煞車、過於敏感的動力輸出，這在一般路上是很危險的，容錯率低的操控行為只是在增加自己實際上路時遭遇危險的機率增加而己。
高檔位低轉速才是解決車子過於敏感的方法。
但有些會無限上綱的人就會說到"難道要我們在市區用六檔2000轉騎嗎?這樣車子不但沒力又危險!"，高檔位低轉速的用法當然不是那麼樣的極端，因為每輛車都會因為設定的不同導致扭力/馬力輸出的時間點不同而有所差異。例如我騎M900，4檔轉速2000~3000就很好騎，但碰上了FZ6，可能4檔要到3~4000轉才好騎，先試著找出自己車最適合的轉速堿，平時騎乘就將轉速給設定在那個區堿，不以時速去決定轉速，而是以轉速去決定時速，利用檔位將轉速限制在車輛扭力開始湧出的前一刻，一但你這樣試，就會發現到原本很凶狠的車突然乖巧許多。
但有些車友會質疑這樣車的反應不就變慢了?碰到危險的時候就沒辦法馬上拉高轉閃掉了啊!但日常騎乘的時候真的有那麼多需要立即加速脫逃的突發狀況嗎?況且只要退個檔，力道自然就來了…所以千萬別過度迷信高轉速，老話一句，街(山)道非賽道，給自己容錯率最高的操控方式才是能讓自己長久騎下去的不二法則啊!(而且其實高轉速時連帶的後輪抓地力將會變差，原理將在後段章節.3與各位說明)
2.將二行程機車及汽車的過彎經驗套用在大型重車上!
很多人會把錯的過彎觀念套用在重車上，例如二行程車過彎要維持高轉速避免低轉無力倒致LOWSIDE、汽車需要入彎時降檔提高轉速以增加出彎的流暢性等，這些其實都是錯誤的想法，因為機車就是只有2個輪子，我們不像汽車一樣過彎時有四顆輪子在支撐，若是以高轉速入彎將會造成後輪的負擔加大，若油門操控的又不夠細膩，那就只有LOWSIDE一途了。
除了滑胎車外，慢入快早己是各式車種(包含車輪)車過彎的基礎知識，但高轉速入彎與低轉速入彎的差異是非常明顯的，這點將於章節.4、5裡與各位車友們說明。
3.過度依賴輪胎提供的抓地力。
輪胎好的確會增加抓地力，但大家卻忽略掉其實輪胎真正的抓地力來源是源自於騎士本身的操控，過度依賴輪胎本身的抓地力就很容易造成危險，這不得不輕忽!我們要靠的不是輪胎本身給你的抓地力，而是你該如何去給輪胎抓地力才是正解!
4.壓的低才會吃滿胎!
很多人會認為車子要壓的很低才有辦法將輪胎給吃滿，實際上並非如此，學會不用壓很深也能將輪胎吃滿才是道路騎乘安全性提升的必備技術!
5.這個彎要用幾檔過幾檔過才行，入彎要退檔才行!
許多車友常有一種潛意識，就是面對彎道時會認為"這個彎就是要用幾檔過才行"，用這種先入為主的想法下去過彎反而會造成自身在轉速設定上的問題!
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章節.1總結：
簡單的說，教士在這系列安全騎乘技巧分享文裡強調的就是一個技巧"高檔位低轉速"，車子會凶其實就是人造成的，是騎士自己選擇用錯誤的方式讓車子很凶。我們不是賽車手，沒必要去和車比狠，所以我們該做的就是用正確的檔位知識來馴服重車這種兩輪野獸，與她硬碰硬比狠，比她狠你也沒獎品，比輸了賠上了可能不只是金錢而己，所以我這一系列的分享文著重的就是以"先讓車子變乖巧後在下去操控"，這樣既能達到安全操控，也能增加騎乘樂趣。而為什麼要說速度變快只是附加效果?因為當你己經習慣與掌握住自己的車後，不就自然的也能讓自己的速度慢慢提升了嗎?(但變快這個選項永遠不是山道裡的第一順位，我們該追求的是安全與順暢的享受山道才對!)
所以也在次的強調，我分享的不是變快的秘訣，更不是套用在賽車場上的技巧。我所分享的都是讓大家能更安全與流暢享受山道騎乘的技巧!
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章節.2：基礎操控-油門與煞車帶來的車輛動態反應，基礎重心移動概論。
前言：
油門與煞車(嚴格的說還有離合器)絕對是每種交通工具都有的東西，而操控的好壞也直接的影響到車子的操控上。重車就是機車，只有2顆輪子，所以更不能輕忽掉這最基本也是最重要的東西。而油門與煞車對機車來講也不單只有前進與減速的作用，更重要的就是重心的移動，汽車雖然也是相同的道理，但卻不像機車一樣的明顯，因為機車的前後煞是分開的!而章節.2裡所以說明的部份就是告訴大家如何利用前、後煞配合油門來進行基礎的重心移前(重心前移、後移)，增加煞車、過彎時的安全性及車輛動態的穩定性!
1.理解重心在前、後所帶來的車輛反應。
在說明重心位置的差異前，先讓大家理解前後輪在過彎時負責的工作，簡單的說，當我們過彎時，前輪主要是負責了支撐過彎時車輛整體的平衡及方向的維持，而後輪則是負責車輛穩定及循跡性的來源，兩者缺一不可。而重心的移動連帶造成的就是動態及路感的不同，重心前移時你會明顯感受到車輛行進的方向性(也正是有許多車友由正叉改裝倒叉後面對的第一個課題"車子傾倒的速度好像變快了")，後移時你會覺得車子變的很穩，讓你充滿了自信。所以該如何適當的分配車輛的重心也正是每個騎士所該面對的問題。
過重的比例在前輪，容易造成前輪的負擔增加而產生了可能失控的因子出現，而且騎士本身也有可能因而往前傾造成後輪的負重不足，過輕的重心配置在後輪也會導致過彎循跡性變差，無法對輪胎持續提供壓力(抓地力)，自然就增加了LOWSIDE的機率。也因此若想要安全且順暢的騎乘，重心移動課門課程絕對是騎士們入門時的第一主修課題。
2.活用後煞進行重心轉移運動。
用最簡單的說法，轉油門時重心會往後跑，點後煞的時候重心也會往後跑、點前煞時重心往前移動，這就是基礎的重心移動知識。但許多車友往往會將後煞給省略，僅用前煞下去攻略山道。這不是說不行，但就是會增加上路的危險性。正如上面所言，前輪是負責過彎時整部車的支撐點來源，也因此後輪失控打滑了還有得救，但前輪失控滑掉幾乎只有神才能救你，就是這個原因。所以安全騎乘的首要條件就是想辦法減少掉不必要的重心前移，使前輪的負擔變輕。適度的重心前移能提高車輛傾倒時的靈敏性及騎士本身對車的操控性，但過度的重心前移則是導致了騎士上半身壓力的增加，連帶的造成身體僵硬、不協調進而影響了整個過彎時的順暢度。
所以正確且安全的騎乘方式，便是學習如何去利用後煞來轉移重心的位置。後煞絕對不是主要的煞車力道來源，而是一種"輔助前煞"的工具。而在告訴大家該如何學會運用後煞前，各位可以先試著在平常騎乘準備減速時，輕踩一下後煞看看，你會很明顯的感受到車尾下沉的感覺，這就是重心後移最明顯的表現。
3.正確且安全的減速SOP。
無論是任何的減速，我們都要試著避將過重的重心施壓在前輪上，以排除掉許多不必要的危險產生。前輪負擔增加，就算給你ABS也一樣容易有失控的風險…
所以教士自己推薦的減速SOP僅供車友們參考：輕點後煞→感受到車尾有輕微下沉感後→前煞，而視情況釋放後煞，這種流程沒有什麼太大的理由，就是運用這種簡單的重心移動來減輕前輪的負擔，前輪的負擔大了，哪怕你用的胎在好都有可能會滑掉，這對安全性至上的街(山)道騎乘可是保命的重要關鍵啊!
安全騎乘的重點就是要降低一切可能造成危險的潛在因子!所以就算是山道騎乘我也是按照這種模式在跑，記得先前有一次後煞快用光，不敢用後煞下去跑山路的結果就是前輪負擔過重讓我整路都騎的很卡……
4.油門的開、放，正是影響過彎流暢的主因!
說明完了煞車帶來的重心轉移效果，接著就輪到了決定車輛動態的主角：油門。許多車友都會認為油門只是讓車加速的工具，沒什麼太多的想法。但事實上油門的開閉對過彎流暢性的影響可是非常強烈的!因為當油門轉動時，後輪會產生一種所謂"抗後沈角(Anti-Squat)"的下壓力道，這個力道是源自前後齒及搖臂連結車架軸心的三個點所產生的下壓力。要解釋的話我也解釋不完，最直接了當的就是大家可以注意自己的車在油門轉動車輛前進時，後避震器會被壓縮下沉，這就是抗後沉角(Anti-Squat)出現的最明顯案例。
而關於抗後沈角的說明，將於後面章節.3、5來做說明，在這裡就不做太多的說明。影響車輛過彎傾倒的原因除了引擎的陀螺效應外，入彎前若無法確實的全放油門，這種壓力也會連帶影響到車輛傾倒的流暢性， 許多車友會覺得車子怎麼過彎不好壓，除了身體過度僵硬外，就有可能是因為恐懼而無法將油門全部放掉所導致。而真的要用科學的角度下去說明我自己也說不清(畢竟我不是相關科系)，我想的到最好解釋的就是牛頓三大運動定律裡的第二定律"力改變運動"及第三定律"作用及反作用力定律"。
第二定律簡單的說就是一個物體受到外力推動時，它會順著這個力量的方向移動，當然力量越大移動的就越快；第三定律則是每當你對一個物體施加壓力(抗後沈角)，同時也會產生相同且方向相反的力道。而油門帶給後輪的不單只是推進的力量，還有抗後沈角所帶來的下壓力，今天車子不單只是因為油門帶動後輪轉動而前進，你把後輪轉狀向前的力量想像成是在推一顆皮球，而抗後沈角帶來的下壓力想像成是你一邊推動這顆皮球一邊往下壓住它，自然就會知道為什麼油門不全關閉會影響到過彎的流暢性了，因為你的車子後輪不是單只有往前推的力量，還有往下壓的力量!放開油門的同時也等於放給你的車子自由一樣，當然詳細的內容將會在章節.5做說明。
章節.2總結：
本章節的重點其實有兩點，1是活動前後煞製造重心移動帶來的好處與安全性的提升，2是說明油門影響過彎流暢性的原因。若是對這些問題想更進一步了解的，請繼續往下個章節移動。
而如果想練習油門控制的技巧，可以找一條熟練的山路，在上坡車速不快的時候試著完全不用煞車，單純靠開放油門來獲取對車的感覺，就能很輕易的學會這項技巧了!
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章節.3：如何使後輪獲得抓地力，引擎點火間隔的奧妙處。
前言：
正如章節1的第三段提到，我們該學會的是透過本身的操控來提供後輪抓地力，而非一昧的依賴後輪帶給你的抓地力。
輪胎的好壞影響抓地力的強與弱是一定的，但我認為輪胎的好壞差異只在於極限操控時帶來的抓地力好與壞，若是一般道路騎乘真的很難達到像賽道那些激烈的環境(當然，對於一些熱血騎士而言是很需要好胎的輔助的)，而對於我們這種一般山道騎士而言，學會用自身的操控技巧來提供後輪抓地力的效果絕對遠勝過一昧的追求好胎來給你抓地力。因為過度依賴後輪本身的抓地力其實是有限的，一但超過那條輪胎的極限，下場相信各位也知道…接下來這個章節教士將會針對後輪的特性及運動原理做說明。
1.不是要壓的深才能吃滿胎，而是不用壓的很低也能吃滿胎才是重點!
圖中能發現到，其實在我入彎前輪胎就己經受到擠壓到接近滿胎的程度，而在壓入彎的時候後輪擠壓的幅度也僅比入彎前的輪胎要多那一點角度而己。(但圖中是靠腰部重心轉移所造成的入彎壓胎效果，並非文中所要介紹的靠油門擠壓輪胎)
長久以來大家總是認為輪胎是靠本身橡膠的好壞來提供抓地力，實際上以現代輪胎科技的進步，一般使用的輻射胎在過彎時提供抓地力的方式其實是透過"變形"來增加抓地的面積。只是有很多車友還是認為輪胎就是長那樣，你要壓的夠低才能碰的到胎的最邊緣(吃滿胎)。而既然輪胎可以透過變形增加抓地面積，不也就是提供了你額外的抓地力來源?所以接下來教士就要在本篇裡說明了如何透過油門控制的方式來使後輪變形獲取抓地力。
2.透過引擎點火間隔來理解為何高檔位低轉速才是壓扁後輪的主要技巧。
簡單的說，把後輪當成一顆皮球，引擎點火就當成是你的手去壓這顆皮球一下，而油門轉動的大小就像是壓這顆皮球力道的大小。當你壓的次數快且多的時候，皮球會因為反作用力而變的不容易被壓縮與彈跳(自然也不易用力壓)；但相反的，如果你是用手慢慢的壓，那皮球就會被你壓扁。後輪就像這顆皮球一樣。當你過彎以高轉速的方式去轉動油門，除了車子過於靈敏造成不易操控的缺點外，最大的壞處就是會使後輪變的死硬無法變形，因為過於敏感的油門反應會讓一般人無法放心的大手油門；相反的，若今天是在低轉速的狀況下過彎，當彎道己經準備進入出彎的階段時可以放心的大手補油門增加後輪的施壓力道(也就是前面提到的"抗後沈角")，自然就容易使後輪變形來增加抓地面積。
天賦驚人的騎士也許能完整的掌握住高轉速下還能大手油門的技巧，但對於大多數的騎士而言，高檔低轉的騎乘技巧才是真正能在一般行車速度下獲得最佳抓地力的操控途徑!教士本身也是這項技巧的愛好者，在山路裡也許真的無法和那些天賦驚人的騎士相比，但至少透過這種技巧能讓我的後輪穩穩的抓住地面且流暢的過彎(我目前使用的前後胎為B牌S20)。真的比速度是永無止盡的，但學會增加安全性的操控技巧絕對是必要的!
在低轉速的情況下傾倒車身，並且放膽的在出彎時用力補油門吧!只要轉速選擇的正確，那就沒有什麼好害怕的了!(圖中為V2配置的DUCATI MONSTER，四缸車轉速建議要在拉高至少1~2000轉)
3.充份暖胎，使輪胎能得到良好的變形效果。
這點其實不用說大家也知道，輪胎在熱起來後的變形效果最好，這也是為何在一些機車比賽時常看到比賽車在賽前都會將輪胎罩上暖胎器的原故。
4.引擎扭力湧出的初期才是擠壓輪胎的重點。
把扭力想作是人類的肌耐力，馬力想像成肌肉爆發力，自然能理解為何是扭力湧出期才能將輪胎給擠壓變形。今天同時去面對一顆很大又很重的皮球，肌肉爆發力強的人可以將這顆皮球一拳擊飛，讓它滾的很遠；但肌耐力強的人卻可以將這顆又大又重的皮球給抱起來且撐著，這種馬力與扭力在表現上的差異。而透過許多引擎動力曲線圖能看到，扭力爆發點總是低於馬力發爆點，扭力衰退點也是早於馬力衰退點，所以若今天我們一昧的追求過高的轉速使轉速超過了扭力湧出點時，自然無法提供給後輪持續的抓地力。所以我們該做的，是將車輛轉速給控制在扭力湧出前的那刻，才能在彎中持續對後輪施壓提供抓地力。
5.為什麼一樣吃滿胎，有人低到能磨到手肘而我的傾角卻沒有他深?
(圖片轉自北宜攝手"大熊"之相薄)
相信很多人會有這種疑問，為什麼看輪胎一樣是吃到全滿的狀態，有人的車低到可以讓手肘觸地，而有的就只是一般傾角?其實這個就是懂不懂得善用輪胎的差異，當然，要使輪胎變形到那種程度不是每個人都辦的到的，那所需要的氣勢及技術與膽量絕對不是一般人可以接觸到的領堿。知道了輪胎在過彎時作動的原理後，相信大家對這個疑問自然也解開了。
6.好的輪胎是提高過彎極限的利器，但卻非安全性的保障。
隨著車速、過彎極限的提高，自然會需要等級高且更加柔軟的胎來面對更高的極限與速度，但若不懂得善用自己本身的技巧去持續提供後輪抓地力，等級在高的胎也只是枉然。況且考量到一般大眾最注重的經濟性，若是堅持一般騎乘也要換上抓地力驚人的高階全熱融胎的話，這樣的消磨花費也是很驚人的。但換個方向想，若你能利用本身的技巧去充份利用與發揮一條街跑胎的抓地力，那當你換上更高階的胎時不就更能掌握那驚人的抓地力了?
章節.3總結：
我們不該是期待後輪給你多少抓地力，而是要懂得"你該如何給後輪抓地力"，不要過度依賴與迷信輪胎本身帶給你的抓地力才是確保安全騎乘的不二法則!
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章節.4：該如何選擇檔位。
前言：
這個彎該用幾檔過，不降檔過不了這個彎。相信絕對是很多車友面對山道時所要面對的一大問題。到底過彎該用幾檔才行這種先入為主的觀念其實也是不正確的。正如章節.1所言，很多車友會先預設立場認為某個彎就是要用幾檔過才行，或是入彎前一定要降個幾檔才能順暢過彎。但其實真正的過彎並非是以檔位，而是以轉速來決定這個彎該用幾檔過。而該如何在山路選擇適合過彎的檔位，將在下面進行說明。
1.設定一個自己最舒適的轉速堿，讓自己保持在那個區堿內。
每輛車都會有一個屬於那輛車最佳性能的轉速堿，但並非要將過彎轉速維持在引擎性能點(也就是馬力、扭力輸出的高峰期)，因為這樣會讓車子變的太過敏感，而是要隨著每個人騎車節奏的不同，去找出哪個轉速堿是讓你在山路裡最舒服的。過彎前該不該退檔的決定權也是在於轉速是不是落在你所設定的"舒適點"，而非以彎的角度下去判斷說"這個彎是要用幾檔過"。
大家可以在跑山路的時候嘗試練習看看將檔位先維持在固定的中、高檔位(3、4檔)，並且僅透過煞車與油門來調節過彎的節奏，在從中去發覺到你在過哪幾種類型的彎道時會因煞車過重導致轉速過低，這時才會需要在類似的彎道裡進行降檔。先用這種(固定檔位)下去找一條自己熟練的山道練習，之後在將這種感覺給實用到其他種類的山路，自然而然就會找到所謂"轉速舒適點"了!
但當然，在出彎後轉速與時速提升時，也儘量別讓轉速高過自己設定的點以避免過高的轉速影響到後續進彎的流暢。
在山路時試著練習將轉速維持在相同區堿的技巧，找出屬於你最適合的過彎轉速，進一步提升過彎時的節奏感!
2.減少不必要的進退檔，自然能讓身體放鬆。
常有老手提醒新手，騎車就是要放鬆才騎的好。但新手車友在面對山道時常有處理不完的動作，舉凡進退檔、油門、煞車等…但太多餘的動作也是造成身體僵硬的主因，尋找屬於自己與愛車的轉速舒適點，讓你對檔位的選擇有更明確的方向，少了這種選擇檔位的負擔，自然也能讓身體放鬆，盡情的享受車子在山道裡的律動。
3.高轉速帶來壞處，陀螺效應。
(此為示意圖，圖示位置為離合器及變速箱位置，實際的曲軸應該要在往前移)
何謂陀螺效應?簡單的解釋就是在高速轉動的物體都會有一個"軸心點"，而當軸心點在做轉動時會因為轉動所造成的離心力使得外力很難去影響軸心點的方向，更會因軸心點轉動的方向而產生了往該方向的慣性。最好實驗的方式就是去找一個腳踏車輪胎，你雙手去握住它的轉動軸心，當輪胎沒在轉動時這顆輪胎會很輕易的讓你傾倒改變方向，但當你將輪胎給用力轉動時，會發現手握的軸心像被吸住一樣，你需要用更大的力氣才能轉動那顆輪胎。
4.理解陀螺效應帶來的負面效果，自然不會想讓自己維持高轉速。
而高轉速是什麼?當然就是指我們引擎最核心的"曲軸轉動速度"。而曲軸在轉動時就會產生陀螺效應。而且會隨著轉速的提高使得引擎陀螺效應的加重，自然也就影響到過彎的流暢性。而且曲軸運動的方向也有很大的影響，一般常見到的車種幾乎都是"正向曲軸"，也就是曲軸轉動的方向與你行車的方向是一樣向前的，而其所產生的慣性也是使車難以傾倒的原凶之一。
當然有許多新車廠開始製造所謂的"反向曲軸"，透過曲軸轉動方向的不同使得陀螺效應所造成的慣性不會去影響到車輛的穩定(最近知道使用反向曲軸的車就是MV最新的800cc三缸引擎)，而除了曲軸方向外，曲軸的重量也是影響陀螺效應的關鍵點，四缸車過彎沒有雙缸、單缸車來的靈活就是因為四缸車的曲軸重量高於雙、單缸車，而大休旅車款難以將車傾倒的主因也是因為與大排氣量相對應的重型曲軸所造成的!
理解了高轉速的負面效果，自然你就不會去那樣的迷信高轉速。
5.勿過度依賴檔煞(引擎煞車)，正確的煞車觀念才是一切!
檔煞相對的會提升轉速，加強引擎陀螺效應。而依賴檔煞的原因有一部份也是源自汽車在行經長下坡時需要用檔煞輔助煞車的觀念。檔煞的確有助於減輕煞車系統的負擔，但主要也是因為汽車的煞車系統散熱是"半封閉"式的，散熱差且車重重自然會需要其他外力的輔助。而機車在面對山路時雖然檔煞也很重要，但由於機車的煞車(以上都是以碟煞為主)系統幾乎都是開放式的結構，散熱性良好的情況下自然就不像汽車一樣需要依賴檔煞去輔助，檔煞可用但千萬別將檔煞套用在入彎前使用，因為這樣反而會因為檔煞增加後輪鎖死的風險，以及提高轉速後陀螺效應所帶來的車輛難以傾倒等問題。
此外若入彎降檔提高轉速，併隨而來的可能是非常強烈的引擎煞車，而關於引擎煞車對過彎流暢性的影響將在底下章節.5做說明。
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章節.4總結：
尋找屬於自己節奏的轉速"舒適點"是山道騎乘的必修科目，而不要過度迷信高轉速帶來的出彎衝刺感，因為在山道騎乘時高轉速帶來的負面效果實在太多，舉凡車輛動態會因轉速過高而變的神經質難以操控，也會因為高轉速的陀螺效應使得你需要花費更大的力氣去使車輛傾倒。高轉速在山路裡唯一的好處大概就只有聽那迷人的引擎怒吼吧?
章節.5：過彎入門技巧，消除讓自己緊蹦的恐懼因子。
放鬆自己的身體，才能真正感受到車子與你的對話。
前言：
騎車身體要放鬆，這句話相信大家聽都聽到爛了，但很多人就是會覺得"我就是會不自覺的緊蹦啊!!!"
的確，很多車友都會碰到這些問題，包含教士我自己以前也是，每次都是下意識的告訴自己要放鬆要放鬆，但每次騎完不是肩膀痛就是手酸手痛，下去理解原因後才知道原來都是自己不正確的操作才造成這些問題。而且身體僵硬自然就會讓過彎不順暢，所以這篇的重點就是教導各位車友如何在山道騎乘時能真正的放鬆，畢竟放鬆除了對過彎有幫助外，對騎車的樂趣也有著很明顯的加乘效果哦!(誰會想享受騎車是用全身酸痛的方式享受的?)
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1.減少不必要的操作，讓身體自然的放鬆。
正如同章節.4所提到的，減少自己換檔的頻律就是最好的減少不必要操作的其中一項，也許有人會說換檔樂趣也是騎車的一環，但一般山道攻略還是儘量以將車輛容錯率提到最高的狀況下騎才會安全，而且過高的轉速造成的車輛太過敏感自然也會讓身體不自覺得緊蹦起來。所以如果按照本篇主打的"高檔位低轉速"的操控理念，自然能讓身體放鬆的騎車。而有很多人會認為過彎低轉速容易lowside，但在往上看到輪胎篇就能發現，真正能發揮輪胎抓地力全部效果的點就是在低轉速，只是長久以來認為"轉速太低會lowside"的觀念造成許多人寧願在高轉速讓車子敏感，也不願意去面對低轉速。實際上，活用高檔低轉的技巧，在山路反而更能享受到出彎盡情補油門的快感，這絕對是高轉速無法享受到的(除非在賽道上)。
2.過彎油門全放，讓車子自然傾倒並切入彎道，確認出彎點後大補油門。流暢過彎SOP。
章節.2裡提到了油門帶來的車輛動態反應，自然能理解為什麼入彎一定要講求"全放油門"這個點了，正如同上述所言許多人會害怕轉速過低讓車lowside，下意識的會過彎時輕含住油門，而這個舉動也就直接了影響你入彎的流暢性。相信會有許多車友會一種"入彎的時候車子怎麼壓不下去"的感覺吧?如果有熟讀上面幾個章節所提到的一些影響過彎流暢性的車輛動態反應原理後，當你能確實的找到了過彎轉速舒適點，選擇了正確的檔位，入彎時放的開油門，抵達出彎點時善用低轉速的優勢盡情的補油門。自然而然的，過彎就會順暢了!
在簡化一點的說明，過彎的流程其實就很單純。先由判斷前面彎道的種類→選擇好概略的路線→油門全放，選擇適合的轉速檔立，減速開始(上述為入彎前準備動作)→油門持續全放並釋放煞車(減速動作完成)，將目光集中在彎道往出彎點的方向→放鬆身體將車自然的滑進彎道裡，到這裡油門與煞車都是全放的(初入彎的動作)→確認好出彎點，用力補油門*→隨著出彎點的接近，將車身拉正，順暢出彎。
入彎前及初入彎時準備動作
通過彎中後開始補油門的時間點
*若是新手練習不敢一次就大補油門，其實可以在彎中確定出彎點後慢慢的對油門施加壓力，切記在車輛傾倒的過程時是千萬不能補油門的!一定是在彎中APEX點抵達開始準備要出彎時，緩緩的對油門施加壓力並緩緩的將車身立起，一氣呵成的完成一次過彎。
只要選擇到正確的轉速區堿，敢放手全關油門的將車切入彎道，你就會感受到你的車帶給你非常強大的靈活性，甚至不用過彎出腰就能有非常棒的傾倒效果，那就是因為當你油門放開的同時後輪持續有著源自引擎驅動力所產生的循跡性，但卻少了補油門所產生的動力所製造的其他慣性，自然入彎就會變的順暢。
3.為什麼我不敢全放油門入彎?
而影響騎士不敢全放油門的原因，除了是害怕車輛LOWSIDE外，就是很多車友喜歡的"高轉速"所影響的。(不是我痛恨高轉速，而是山道騎乘真的不需要用到高轉速)。而這也是為何我會很重視騎車前要先理解基礎原理的原因。因為當你知道其實車輛在低轉速時後輪的抓地力才是最強的同時，你自然也能增加你對低轉速操控車輛的自信!而為什麼這麼排斥高轉速?除了上面幾個章節一直強調的陀螺效應、慣性因素、車輛敏感。還有一個原因就是因為所謂的"引擎煞車"。
在這邊要修正一個觀念，很多人會說"缸數越少的車引擎煞車越強，多缸車引擎煞車較弱"，事實上這個理論只對了一半。
單、雙缸車因為缸數少，相對的是靠著大體積的活塞及較長的行程換取到與多缸車輛相同的排氣量，但在低轉速時卻會因為這些條件使得引擎煞車非常的強烈；而多缸車則因為每缸缸徑小且行程短的原因，在低轉速時較無強大的引擎煞車產生。
但開始把話題拉回到了高轉速。當轉速提高時，多缸車卻會因為作動的慣性(一次四個活塞在跑)，使得引擎煞車變的非常的強烈，說到這邊若是有騎四缸車的車友應該都會知道，當你騎車到高轉速時(8000rpm↑)，單純的放油門那種引擎煞車就會強到有種好像你剛降檔一樣的感覺，且轉速下降的速度非常的快，這就是四缸車在高轉速時所造成的引擎煞車；相反的缸數較少的車種在高轉速時就少掉了這樣的先天限制，自然在高轉速時回油感受到的檔煞不會像四缸車那樣的強烈。
也因此許多車友間流傳的"V2車新手別騎，扭力太大了"的說法有一部份也是源自於這種特性。但實際上是因為騎士本身選錯運用V2引擎優勢的地方，V2車若是一樣依賴高轉速，就會變成所謂的"入彎檔煞重難操作，出彎油門太靈敏扭力一下就湧出"的窘境。不過關於V2車的操控，我在本篇就先省略了!以後有機會在來分享騎DUCATI所感受到的操控特性吧。
而說了這麼多，就是要解釋為什麼許多車友不敢全放油門入彎的原因及原理。所以改天可以試著在完全完成減速動作後，全放油門入彎試試看吧!
4.逆操舵該不該用?
很多人會強調逆操舵的好處，讓車輛傾倒變快、車身動態變的靈活等…但若是無法確實做好上面提到許多"基本動作"的話，實在是不建議下去使用"逆操舵"。
因為機車在過彎時不像汽車是要靠前輪的轉向來取得方向性，而是以慣性及重心改變來完成過彎，而過彎時能儘量不對龍頭施壓就別對龍頭施壓，因為這樣會造成龍頭不必要的扭動影向車輛整體的動態，正如章節.2提到，前輪是負責整輛車過時的平衡支撐點來源，你一用外力去介入破壞了這個平衡，自然車身動態就不會穩定!而且也會因為不必要的上肢壓力造成上肩部及手腕部的僵硬及酸痛，這樣不但沒有幫助到你過彎，反而是害的你很難過彎(甚至危險)。
所以在本篇基礎概論裡，我會不建議車友嘗試逆操舵，畢竟逆操舵帶來的傾倒速度有時候過快反而會讓騎士本身產生壓力，自然你也就無法放鬆。所以不是說逆操舵不好，而是這種操作技巧對於初入門的車友而言就是把雙面刃，而我選擇先把這把這個環節藏起來，待之後的分享文在來說明。
5.不要被外在壓力影響了自己的路線。
山道非賽道，突發狀況多，所以許多車友在山道騎乘時除了本身技巧造成的無法放鬆外，有時候也會因為外在壓力造成本身的無法放鬆及路線偏移。以下分享一些減輕自己對陌生山路及面對對向車時壓力排解的小技巧。
①利用彎道反光鏡確認自己面對的是哪種類型的彎道。
大家跑山路一定會注意到在彎道入口處常有擺放凸透鏡讓你能看到對向的狀況，但其實凸透鏡擺設的位置也是有奧妙在的，當今天彎道角度未大過90°時，凸透鏡通常都是設立在彎道的起點處，而若進彎之後才在彎中看到凸透鏡則代表這個彎道將會是超過90°的急彎。在進入了陌知的山道裡，便可以利用這種小技巧來幫助自己增加過彎的自信。
(但可惜的是並非所有彎道都會設置凸透鏡)
②正確的過彎路線設定。
外內外是賽道騎乘最講究的路線，但山道騎乘卻無法做到很完整的外內外，有時路邊會有落葉，而中線又有可能出現的對向車，自然就會產生壓力使身體無法放鬆。所以若是以輕鬆、休閒的方式去騎乘山道面對無法確認對向狀況的彎道時，最正解的路線還是"中外、中內、中外"，而外內外這種極致運用路線的騎法還是留到那種你能清楚確定對向狀況的彎道吧!
③先預設立場，讓自己有隨時面對吃對向車的心理準備。
你永遠不知道你騎在這條路線上會不會有對向車衝過來撞你，尤其是像中部某知名山道又有位以吃對向不管他人死活得名的"天X螺吸哥"，與其一直處在害怕的狀態，何不在入彎前就先給自己保留點空間且有心理準備"等一下可能會有車從對向過來"。當你心裡一定保有這種想法時，哪天真的碰上對向車幹過來時才不會因為驚嚇而造成操作失誤。
④看好自己的路線，不要去注意對向車道的車。
過彎最怕的就是分心造成的身體僵硬及緊張，嚴重一點的甚至對向只是卡車通過沒礙到你的路線，自己卻會被嚇到失控。過彎時眼睛請保持在自己車道的出彎點才是正解，別讓對向的動態影響到你!
(別被對向車給影響了)
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章節.5總結：
其實騎車就是要學會放鬆自己，也許在入門篇裡提到這個有點深度，但當你熟悉車況後便能從其車輛反應得知目前車子的狀況，簡單的說就是接近人車合一的感覺。但前提是不能給自己超過極限的感覺，因為一但極限超過了自然就危險了。但若你能透過身體去理解車子的反應，自然也就越來越能放鬆了!
而全放油門這個說起來簡單實際上卻很困難的技巧，只要能透過章節.4所分享的"找到自己的轉速舒適點"，自然也可以放的開的將油門全放的入彎!當你真正學會全放油門入彎時，代表你的過彎流暢度又會提高一級了!
章節.6：總結-放鬆，才是獲得騎車樂趣的重點。
一直強調放鬆放鬆，但是為什麼我們身體一定要放鬆才能騎的好車呢?這其實就開始慢慢帶進我下一篇分享文的幾個核心科目"重心移動"的課程了!先在這篇簡單的說明，其實嚴格來說，機車在過彎時的重心點有2個，一個重心點在輪胎，負責了車輛的整體動態、循跡控制。而另一個重心則是在騎士本身，騎士本身的動作都會很直接的影響到車輛重心的轉移。例如過彎時你需要把重心移動到後輪提供後輪穩定的壓力來過彎，但有可能因為身體僵硬，不自覺的將自身的重量分散到車身的其他地方(例如腳踏、龍頭等)，自然你就無法很確實的將荷重轉移到它原本該轉移的地方。
另外就是騎士在過彎時如果身體太過僵硬，也同時造成傾倒重心的提高(從原本的腰部上移到肩部)，想當然，過彎就會變的不流暢了!所以如果熟讀這次的分享文，理解了一些車輛動態的原理，自然就能幫助你的操控能力提升，進一步去真正享受到無負擔無壓力的山道騎乘。
其實在這篇入門分享文裡我就一直很強調騎士本身的放鬆技巧，目的就是能消除一切過彎時造成的阻力。畢竟如法學會放鬆，接下來的動作都別談了!所以放鬆，才是獲得騎車樂趣的重點，以及其他更進階的技巧的開始!
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後記：打了這麼大一篇的長篇大論，就是想要點出幾個車友之間流傳的錯誤觀念，但發現很多車友還是喜歡"享受"車輛在高轉速時帶來的極端操控感，但對於初入門或車輛熟練度不高的車友而言這都是很危險的舉動。畢竟我們不是因為危險才騎車，而是為了快樂而騎車!
教士安全騎乘理念：先理解原理，透過原理了解車輛的反應原因，在透過自身的操控下去改變，進一步得到安全且輕鬆的駕御快感。
文字非常多，也感謝各位能耐心的看完這整篇!希望對車友們有幫助!
騎士們，一起騎向偉大的山道吧!
預計下一篇分享文將會來講解一些較為深入的操控技巧，例如透過挪腰來改變重心的運動、退檔補油技巧及逆操舵入門等…還請各位期待!
當然，單純用文字圖片敘述的方式效果也有限，有機會教士會試著約一場車友技巧分享會的活動，透過實際動作的方式來解答交流各項騎車的疑難雜症!謝謝各位啦!
(相信會有很多讀者發現這篇文章的圖片部份品質明顯與教士之前的文章有點落差，在這邊先說聲對不起，文章花了2天寫完，照片卻只有一個下午的時間準備…這星期放假就會將內文需要圖片介紹的部份給補齊，提供讀者最完善的閱讀享受)
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